上海汽車集團面臨的雙龍危機不僅影響著上市公司的股價，也警示著中國汽車業抄底海外市場暗藏的風險。

　　雙龍正在成為雞肋，雖然四年前被上海汽車集團收購時，它看起來像是一塊肥肉。

　　2008年12月以來，韓國雙龍汽車公司爆發一系列負面事件：罷工、要求注資、扣押其母公司上海汽車集團的員工，甚至其申請回生程序的問題已驚動中韓兩國政府。

　　至此，曾經的“中國汽車業海外收購第一案”已演變為“海外收購第一敗”，雙龍案的窘境也為金融危機下中國汽車企業欲海外抄底的種種傳聞提出警示，收購海外資產充滿風險。

　　或許4年前中國藍星集團的代表被雙龍公司的工人們拒之廠房門外時，中國汽車界就應該想到這不會是一次愉快的跨國收購——雙龍的工會認為來自中國的買家可能將雙龍廠搬回中國，韓國工人因此失業，因此拒絕藍星的代表審查收購對象，而韓國人的對抗情緒一直延續到了4年后，并直接導致雙龍即將破產。

　　2004年10月，最終收購雙龍汽車的是上海汽車集團，代價是5億美元。國內業界曾將此次收購與通用汽車收購韓國大宇相提并論，甚至預言“中美車企將瓜分韓國汽車業”云云。但是，伴隨雙龍強勢的工會組織、強烈的民族情緒以及來自韓國銀行業乃至韓國政府對中方母公司的不信任，該公司經營業績始終不振，除2007年實現盈利2.1億元人民幣外，自被收購至今雙龍累計虧損28.58億元人民幣。

　　受近期負面消息影響，雙龍的韓國上市公司股價已從2004年被上汽收購時的每股10000韓元跌至2009年1月初的約1000韓元，經過一系列增發，上汽所持該公司股票市值從5900億韓元跌至不足1000億韓元，4年內縮水逾5000億韓元(約合23億元人民幣)。

　　除雙龍公司財務巨額虧損及股票市值大幅縮水外，上汽集團深市上市公司的股價(上海汽車600104)也從2008年12月8日雙龍向上汽提出增資起至12月31日累計下跌20.9%，跌幅超過同期深市大盤的13.4%，市值縮水逾78.6億元人民幣。

　　即便上汽為雙龍公司付出巨大，雙龍案也本不應引起如此關注，1954年成立的雙龍汽車在韓國也只是一家二流企業，其產品以相對小眾的SUV等高油耗車型為主，銷量也始終排在現代、大宇等一流車企之后位于第二陣營。

　　即便在中國汽車界，上汽收購雙龍的案例也不能與南汽收購羅孚多半資產以及上汽收購羅孚兩款主力車型并建立榮威自主品牌相提并論——雖然上汽收購雙龍的耗資遠高于后兩個案例。

　　然而，跨國收購的復雜性以及難以消化的企業文化鴻溝令雙龍案得以廣受關注。雙龍案與上汽收購羅孚兩條生產線和南汽收購羅孚大部分資產一起，提示著中國汽車企業抄底海外資產的種種風險。

　　在長達四年的時間里，雙龍工會與母公司上汽的斗爭一直沒有停歇，該韓國公司工會咄咄逼人的態度也被普遍認為是導致雙龍目前困境的主要原因，難以擺平強勢的工會運動成為中國汽車企業抄底海外的重大風險。

　　與上汽收購雙龍相比，如果說南汽收購羅孚有哪些值得慶幸的地方，則是南汽不必面對強勢的工會組織，也不會為羅孚14億英鎊的債務和數億英鎊的養老金買單，但這些條件的前提是，羅孚是一家已經破產的、資產打折的企業，并已將相當一部分生產線搬回中國。可誰又能保證中國企業每次都有“運氣”收購到沒有債務風險和工會包袱的“優質”資產呢？

　　而在上汽與南汽爭購羅孚品牌的故事中，上汽最終得到的生產線成為建立榮威的基石，而南汽由于管理水平不足沒能迅速消化收購來的資產，羅孚生產線在被收購后長達1年時間內處于調試階段，未能實現規模量產，營銷項目管理人才遲遲未能到位，導致南汽MG(名爵)品牌推出速度慢于競爭對手的上汽榮威。

　　上述三個案例體現出中國車企在管理海外收購資產方面的水平仍不足，無論是工會組織的阻撓、技術消化上的遲緩，還是管理人才的缺失，都是上汽們繼續海外并購步伐的障礙。

　　可以確定的是，如果市值接近通用和福特之和的上汽都搞不定瀕臨破產的韓國雙龍，那么“奇瑞擬收購通用”“廣汽擬收購克萊斯勒部分資產”更只是不折不扣的天方夜譚罷了。