人大代表在全國兩會上呼吁大力發展小排量車，這無論從哪個角度看，都是一個重要命題。問題的癥結是，汽車界必須認清一點———

　　在今年全國兩會上，全國人大代表、長城汽車總裁王鳳英列出一組令人擔憂的數據：2007年，排量小于1.3L的車型共銷售73.02萬輛，占轎車銷售總量的11.60%，與上年相比市場占有率下降3.7%。而排量小于1.0L的車型 僅銷售25.17萬輛，同比下降30.9%。來自中國進口汽車貿易中心的分析數據表明，2007年進口汽車增幅大于國產車，而其中大排量車所占比例達到了歷史最高水平，大于2.5L排量的車型所占比例接近70%，尤其是豪華進口品牌，大排量車更是占據主流。因此，她的提案便是呼吁大力發展小排量車。應當說，目前小排量汽車的總體政策環境正在趨好，尤其是2006年初發展改革委等聯合公布的《關于鼓勵發展節能環保型小排量汽車的意見》，已經有效打破多年來小排量汽車在地方受限的尷尬。但從王鳳英所提供的數字來看，僅僅有政策的扶持，還很難迎來小排量車的春天。

　　目前的情況是，國內汽車消費群體對于節能減排意識仍然較薄弱，市場上的小排量車型也依然缺乏強有力的競爭力，這些都直接導致小排量車出現令人堪憂的前景。

　　從全球情況看，小型車仍是世界汽車行業的發展主流。企業加大研發力度，盡快提高小排量汽車的綜合品質，為消費者生產出節能、安全、環保的小排量汽車則是大勢所趨。可目前，小排量車在中國卻仍然被一些人等同于低檔車、廉價車，開小排量車等于沒面子，沒品位。消費者很難說服自己去開一款可能令自己在同事和朋友們面前丟臉的車，這是一種消費觀念問題。但另一方面，我們現在的小型車市場又有多少能稱為“明星車型”的車？

　　去年推出的一系列中級車型，成為不少愛車族茶前飯后議論的話題，無論是第八代雅閣、全新蒙迪歐還是邁騰。對這些車型如此關注，并非都是廠家策劃宣傳的結果，而更多出于產品本身的“精品”定位。與此相比，從去年發布的小排量車型中，我們就很難找出能令人振奮的精品。由于成本控制的緣故，廠家很難將小排量車型做得即經濟實惠又性能出色，為此，不少企業就將精力花在中高級車上。

　　可喜的是，今年豐田雅力士、福特新嘉年華、本田新飛度以及馬自達2等經典車型都將紛紛導入國產，這類外觀時尚、功能全面的小排量緊湊型轎車，有望被更多大都市年輕一族所接受，或許能使2008年中國小型車市場出現重大拐點。但這些車都是國外品牌，作為國內小排量車型市場的中堅力量，民族品牌又該作出怎樣的努力呢？

　　根據去年底國家發改委發布的《產業結構調整指導目錄》征求意見稿，國家鼓勵發展的節能環保型小排量轎車為：“燃油經濟性要高于國家第二階段限值10%，排放滿足國Ⅲ標準，兩廂車長不大于4米，三廂車長不大于4.2米。” 這是我國首次對小排量車在一些關鍵指標上有自己的定義，也體現出國家對小排量車技術發展的一種提倡。民族品牌應該抓住這一契機，從技術著手，去努力改變以往小排量車低價、劣質的產品形象。

　　從小排量汽車產品本身看，技術轉型也箭在弦上。其中，小排量汽車的發動機無疑是最關鍵的技術突破口。大部分業內人士認為，升功率50千瓦以上的發動機即能滿足日常用車的動力需求，對于節能減排的貢獻也為人稱道，所以其成功商業化將為小排量車的發展帶來希望。安全方面，在C-NCAP碰撞測試中能夠取得三星以上的成績才能確保日常行駛中的基本安全。沒有這些技術品質的提升作為前提，小排量汽車的市場春天無疑只是海市蜃樓。(陳偉棟）