據(jù)新華社電 備受關注的車船稅征收工作成為近期輿論關注的焦點。車船稅會不會調整？調整方向又會是怎樣的呢？目前，稅務部門尚未就此事進行官方表態(tài)。

　　記者認為，車船稅到底該怎么征需要在民主、科學的氛圍中充分吸納民意。

　　首先，記者認為，車船稅選擇以排量為切口進行征收金額劃分本身就不是很科學。因為對于傳統(tǒng)內燃機汽車來說，目前，渦輪增壓、可變進氣等技術已經(jīng)在汽車發(fā)動機上廣泛運用。也就是說，汽車的節(jié)能減排與排量之間的必然關聯(lián)性大大降低。此外，對于混合動力汽車而言，按照排量征收更是與其節(jié)能減排的特性不符。

　　其次，車船稅歸根到底是一種年度征收的“車頭稅”。此前，中國人民大學財政金融學院教授安體富在接受新華社記者采訪時曾經(jīng)表示，車船稅的從量計征方式以及較低的納稅數(shù)額，對于限制機動車數(shù)量、進而達到節(jié)能環(huán)保目標的作用并不明顯。記者認為這是非常有道理的。也就是說，在1.0升至2.0升百姓最關注的家轎區(qū)間，購車費用往往要一二十萬元，與購車費用相比，車船稅每年幾百元的差價很難發(fā)揮什么大的作用。在這種背景下，難怪在網(wǎng)上，車船稅的分級調整新方案被指責為變相漲錢。

　　從長遠看，從發(fā)達國家的經(jīng)驗看，“車頭稅”應當壓縮或者被合并到燃油稅中。例如，新華社記者調查發(fā)現(xiàn)，美英等發(fā)達國家也非常重視私車使用環(huán)節(jié)的稅收，但都不是固定稅額，而主要通過燃油稅來實現(xiàn)“多開多交、少開少交”的調節(jié)功能。這種做法將直接導致百姓的錢包與汽車的節(jié)能特性和用車頻度、里程掛鉤，會比“車頭稅”發(fā)揮出更大、更科學的作用。

　　再有，從保護汽車消費信心，體現(xiàn)公平性的角度出發(fā)，國家有關部門在一些環(huán)保政策、汽車稅費政策上應當按照“新車新辦法、老車老辦法”的原則實施。

　　一個值得關注的問題是，新的征收辦法應當明確交通限行時車船稅的退還標準。目前，北京等大城市紛紛出臺尾號限行、單雙號限行等政策。本質上是對公民私人財產(chǎn)使用權的一種征用。該不該補償暫且擱置一邊，每年車主繳納的車船稅如何“打折”先要明文規(guī)定，認真執(zhí)行。北京對奧運期間單雙號限行停駛車輛減免稅費總數(shù)就高達13億余元。而返還這筆錢需要的社會隱形成本還沒有算進去。這從一個側面證明，限行疏堵的思路完全不符合經(jīng)濟學原理，是一種社會成本高昂的笨辦法。

　　最后，有關部門還應當認真抓一下長期存在的車船稅征收環(huán)節(jié)亂打折的頑疾。否則，再科學的征收辦法最后也會變味。 (來源：廣州日報)

　　延伸閱讀：

　　什么是車船稅？

　　車船稅指對在我國境內應依法到公安、交通、農(nóng)業(yè)、漁業(yè)、軍事等管理部門辦理登記的車輛、船舶，根據(jù)其種類，按照規(guī)定的計稅依據(jù)和年稅額標準計算征收的一種財產(chǎn)稅。 從2007年7月1日開始，有車族需要在投保交強險時繳納車船稅。

　　調整車船稅有何益處？

　　第一，體現(xiàn)公平合理原則。幾百萬元的車和幾萬元的車、6.2升的悍馬和1.0升的QQ交一樣的稅，根本沒有公平可言。

　　第二，有利于推動汽車業(yè)的節(jié)能減排。誰排量大、排放多，誰就要付出更高的代價，為自己的碳排放買單。

　　第三，有利于調整汽車結構，引導汽車產(chǎn)銷，進一步推動小排量車的銷售。如果2.0升車型的車船稅從900元起步最高至2000元的話，在高油價、車船稅、購置稅等政策影響下，部分消費者可能會轉而購買1.6升及以下排量的車型。

　　第四，進一步提升自主品牌車型的競爭力。目前自主品牌車型以2.0升以下的車型居多，而且市場主力車型多為小排量車型，車船稅雖說多也不多，但只要政策向小排量傾斜，自主品牌就可強化這方面的優(yōu)勢。