加稅還是減排 車船稅改革一石激起千層浪

　　車船稅改革再次挑動了大家的神經。草案一出，一石激起千層浪。由于現行車船稅的征收未與乘用車排量掛鉤，使得該稅種在引導節能減排方面的作用并不明顯。就車船稅草案的科學性、合理性、公平性引來各方熱議。

　　質疑一：能否實現節能減排

　　雖然1.0升以下乘用車的車船稅有所降低，但這類乘用車數量非常少，降稅徒具象征意義；1.0升至1.6升乘用車的車船稅或維持不變或有所提高，與國家鼓勵民眾購買1.6升以下小排量車的政策不相符；提高1.6升至2.0升乘用車的車船稅，將會減損大多數私家車主的利益；提高2.0升以上乘用車的車船稅，其幅度是否合適。

　　既然是改革，擺在臺面上的理由當然很多：體現公平啦，“抑大揚小”啦，節約能源啦，保護環境啦……沒擺上臺面的理由只有一個，那就是增加稅收。打著節能減排旗號的稅費改革我們見多了，無一例外都是漲價，意味著人們要多向政府交錢，至于節約能源、保護環境的目的能否達到，無人能知曉。

　　質疑二：“大小通吃”誰受益

　　草案規定，除了58%的人比現在的稅負低或者持平，將近40%的人將提高稅負。這樣大面積的稅負增加，讓不少有車一族“負擔連連”。

　　據中國汽車工業協會的統計，去年全國汽車銷量中，1.0升至1.6升排量轎車占63%，是絕對的主力軍。因此，按新的車船稅，將有近六成乘用車車主要多交錢，市場容量最大的區域恰恰成為稅負加重的重災區。至于開4.0升以上大排量車的車主，近萬元的稅負與該類車型動輒上百萬的價格和這類車的驚人的使用成本相比可以算是微不足道，對消費者的消費選擇影響不大。

　　質疑三：按排量分級是否科學

　　隨著汽車技術的發展，現在乘用車的排量大小已經不是判斷是否環保的唯一標準了。例如，渦輪增壓技術、智能變速箱、混合動力、車體輕量化等新技術的應用，已經能夠使有些大排量車降低排放量，也就是說，大排量未必就一定排的廢氣多。

　　而很多老款車型盡管排氣量在1.6L以下，但是耗油大、效率低，污染非常嚴重，按照草案，其車船稅卻可以享受減免優惠，這根本達不到稅法施行的初衷。

　　質疑四：警車公車軍車為何免稅

　　政府部門多為豪華車、大排量車的主要消費者，而且公車的使用率絕對比私家車高很多。既然引導汽車消費，為何不從政府部門的豪華車開始？為何不減少公車的使用頻率？為何不減少政府部門對車輛的采購量？要是這樣做了，相信中國的汽車消費會合理很多，節能減排也會十分有效，節省的錢對產業結構調整也有益處。但，令人失望的是，草案不僅沒有就公車的使用給予限制，甚至車船稅的征收也將警車公車軍車排除在外。

　　如果公車也納稅，就等于政府要額外付出一筆，而這筆支出有可能比收上來的還多，不管政府獨自出錢還是依靠稅收支付，都不劃算。

　　美國　美國針對汽車的稅收可以分為三個環節：購置環節、保有環節及使用環節，大頭在使用環節。汽車使用環節的稅費主要通過征收燃油稅來實現，車主需負擔全國統一的聯邦稅和各州自定的州稅。

　　德國　德國從2009年開始，推出了新的汽車稅征收標準，即對新型汽車按照二氧化碳排放量的多少征收。達到歐5或歐6排放標準的新車都將豁免兩年的汽車稅，而負荷歐4排放標準的新車可以獲得一年的免稅優惠，從2013年開始，所有汽車都會按照二氧化碳排放量的多少征稅。

　　英國　英國車主要負擔的稅費種類更多。包括燃油稅、車輛執照稅、交通擁擠稅、車輛首次登記費等，其中燃油稅為大頭。英國燃油稅在油價中所占比例在60%左右。

　　日本在日本開車沒有車船稅和養路費，這些稅費包括在汽油價格里。日本購車也有購置稅，這個金額是根據車輛的排氣量以及車身的重量等標準收取的，大排量車自然征收的金額也就多一些。

　　法國　法國并沒有類似于車船稅這樣專門針對汽車開征的稅種。法國政府于2007年底推出汽車環保兩層措施。凡購買二氧化碳排放量小于120克的新車，車主將獲得不同額度的環保獎勵，排放量越小獎勵越高。二氧化碳排放量大于155克的新車，車主每年必需交納環保稅以示懲罰，最高征稅額高達2600歐元。