在逐步走高的原油價格面前，航空公司被壓得喘不過氣來。而日益苛刻的環保要求，也讓“耗油大戶”航空業背上了沉重的負擔。

　　在各大航空公司開始實行精益管理，把節油作為管理體系的重要一環之際，一些航空公司開始會同空客、波音等公司，展開了對生物燃油的研究。

　　“生物燃油在民用飛機上應用最快可能2011年獲得認證，2012年開始正式商用。”國際航空運輸協會(IATA)理事長喬瓦尼比西尼亞尼興致勃勃地宣布。

　　這項看似遙遠的技術，已經被證明是未來航空業的發展方向。然而，生物燃油尚沒有足夠的“低價吸引力”，其距離民航業大規模使用依然為時尚遠。

　　麻風樹“種”出的航油

　　對于中國的航空業而言，“生物燃油”尚屬于一個前沿詞匯。

　　“短期內中國的航空公司還沒有使用生物燃油的打算，當然，這還取決于相關政府部門對于環保的態度。”中國國際航空公司董秘黃斌告訴《中國經營報》記者。

　　而在中國以外的地區，航空公司已經大膽進行了“綠色飛行”。新西蘭航空、美國大陸航空和日本航空，都圓滿完成了首次第二代生物燃料的測試飛行。

　　據了解，第一代生物燃料的主要來源有玉米、小麥等，但因為要犧牲耕地，人們很快將目光轉向了第二代生物燃料的身上，它們的來源包括麻風樹、亞麻薺、藻類、鹽生植物等，不會再出現“與人爭食”的問題。

　　此外，因為植被在生長時會消耗CO2，它可以補償生物燃油在生產和消耗時50%的CO2，從這個生命鏈來看，它更加環保。

　　越來越多的公司開始涉足這個領域，2008年9月，波音與精煉技術開發商美國環球油品公司(UOP)、以及多家航空公司成立了聯合工作組，目的是開發可持續性航空燃料和促進其商業生產。“我們希望減少溫室氣體排放，同時降低民航業受油價波動的影響和對化石燃料的依賴。”波音集團副總裁馬修甘茲告訴記者，他曾經專門來到北京推廣生物燃油。

　　無獨有偶，2008年5月空中客車公司也宣布與霍尼維爾公司、IAE公司、捷藍航空公司聯合推進一種可持續發展的第二代用于商用飛機的生物航空燃料的開發。

　　這看起來前景無限：低廉的成本、環保的飛行。

　　波音中國區總裁王建民甚至對媒體透露，中國將成為新一代生物燃料研發及商用的重要參與者，預計至2020年，中國將有7500萬畝貧瘠、干旱的荒地用于種植新一代生物燃料的原材料——麻風樹。

　　據悉，麻風樹原產自中美洲，是一種高約3米的植物，在熱帶和亞熱帶具有良好適應性，樹中包含的油脂可用于生產燃料，每顆種子可產出30%至40%的油分。

　　環保與成本的壓力

　　航空公司有充足的理由歡迎這個即將到來的新時代。

　　“目前，航空公司航油成本占總成本的比例約為40%，這一比例最高曾經達到50%。”黃斌告訴記者。對于國際航空公司而言，燃油成本甚至超越了人工成本，成為壓在航空公司身上的一座大山。

　　而更讓航空公司難受的，是日益苛刻的環保門檻。美國的政府間氣候變化委員會(IPCC) 是研究全球氣候變化最權威的機構。該機構聲稱，航空業的二氧化碳排放量占人類制造的二氧化碳排放量的2%，該比率到2050年將增至3%，使得航空業成為所有交通行業中二氧化碳排放量最小的行業。“航空業通過直接、間接、誘導性和催化的方式，影響到全球大約8%的GDP，以及大約2%~3%的人類制造的排放。”

　　現在，這種來自環保的指責將被兌換成真金白銀的罰金。歐盟公布了“綠色天空”計劃，2012年起，所有進出歐盟的航空公司排放的溫室氣體必須納入歐盟排放交易體系(以下簡稱EU-ETS)，向歐盟繳納排放費用。

　　航空公司將為此付出高昂的代價，春秋航空新聞發言人張武安告訴記者，在現在的碳價格下計算，春秋航空每一次歐盟過境就需要繳納2萬元人民幣。“有些航空公司預估全年成本甚至高達幾億元人民幣。”

　　根據歐盟的計劃，2012年航空公司的碳排放要在2004年~2006年三年平均排放量的標準上減少3%，2013年減少5%。這一要求，顯然不是航空公司簡單依靠節油就可以滿足的。

　　航空公司迫切需要一個救世主，來帶領它們走出困境。“我們會盡量使用更輕的發動機和飛機材料，并且協調幫助航空公司推廣生物燃油。”波音研究與技術中國區副總裁Al Bryant表示。

　　低價吸引力尚遠

　　但來自行業的擔心也依然存在。

　　飛機燃油大致有三種：航空汽油、航空煤油、航空柴油。民用客機絕大多數使用航空煤油，因為大型客機能在1萬米之上高空飛行，其發動機必須適應高空缺氧，氣壓較低等惡劣環境。

　　“航空煤油是一種特殊燃油，它需要有比酒精高60%以上的能量、在-40攝氏度以下的凝結點、潤滑性、無腐蝕性，著火危險性小等特點。無論外界氣溫多低，長時間的高空飛行也不會凝結。”上述業內人士告訴記者，航空業是一個對安全要求極其苛刻的行業，替代的生物燃油也必須達到標準航油的要求。

　　另外，航空公司也有著自己極為現實的要求。“生物燃油的使用必須要盡可能地降低成本，與我們現有的機型完全兼容，不需要更換任何零部件。”某航空公司的高管告訴記者他的訴求。

　　對于以上兩點，現在的生物燃油技術都可以滿足。“波音與四家航空公司和四家發動機公司一起，使用標準航空燃油與多種不同生物燃料的混合燃料進行了試飛。這些燃料包括從藻類和亞麻薺中提取的燃料。”波音民用飛機集團總裁兼首席執行官斯科特卡森表示，事實證明，這些燃料具有比石油更低的凝結點，這是用于航空業的一項關鍵特性。

　　“但是，處于研發階段的生物燃油并不具備經濟效益。”上述業內人士一針見血地指出。

　　在西雅圖總部的波音民機集團環境服務戰略副總監邁克爾赫德承認這一點。“生物燃料前期的應用成本確實較高，但若能實現70~80美元/桶，就具備了商業可行性，可以和目前的航空燃油相媲美。”

　　但邁克爾赫德同時表示，這需要規模效益的支持，只有生物燃油每年產量達到6億加侖、占整個航油需要量的1%時，才有可能實現這一目標。

　　數據顯示，2008年全球航空公司的航油總支出高達1650億美元，即使生物燃油只占據1%的容量，這個市場也相當可觀。

　　“航空類生物燃料行業需要政府給予適當支援——當然與國際貿易承諾應是一致的。例如，原油價格較低時政府可為生物燃料提煉商提供貸款，借貸方承諾在原油價格上漲后還款。”斯科特卡森如是建議。(柴瑩輝)