在本月初世界五大車展之一的瑞士日內瓦車展上，純電力與油電混合動力汽車搶盡風頭。未來一年中，各大汽車市場上將會涌現出更多的生產模型。有朝一日，如果傳統電網對電力汽車的能源供應變得捉襟見肘，那時電力供應商和政府就該忙碌了。電網能否“填飽”汽車大軍？

　　通常情況下，插入式汽車可分為兩種：一類是完全依靠電池、電網的電力車，另一類是同時具有一小塊電池和一個傳統引擎的插入式混合動力車。據《新科學家》(NewScientist)報道，電力汽車的大量涌現很可能改變人們對于現有電力基礎設施的需求模式。

　　2010年10月，尼桑日產汽車的Leaf款24千瓦時電池組全電力或純電力汽車將大量駛出生產線。美國能源部2008年的數據顯示，全美家庭平均每日電力消耗量為30千瓦時。Leaf車電池消耗幾乎趕上家庭每日電力消耗量。當然，插入式混合動力車也有電池功率相對較小的款型，比如：豐田普銳斯(Prius)電池容量為5千瓦時；雪佛萊伏特(Volt)為16千瓦時。盡管這類混合動力車型的電池可以從傳統引擎獲得補充，但仍需要額外從電網獲取電量。

　　英國能源供應商南蘇格蘭電力公司(Scottish & Southern Energy)可持續發展部門負責人大衛·鄧斯利(David Densley)表示：“(電力車帶來的)新電力需求量無法預估”。他預計，電力汽車的大量推出將會產生“群聚效應”，即鄰里之間出現一輛電力車后，在相同電網供應區域內，可能同時出現類似的多部電力車。

　　現在，全球電力供應商利用電力車試驗結果來預測電力車對于電網負荷的需求，即在不升級當地電網的情況下，能夠同時滿足多少輛電力車的充電需求。

　　電力車主充電習慣研究

　　事實上，如果掌握了電力車具體數據和電力插座接點電力情況，那么就可以對充電需求做出基本預測。例如，用美國110伏特標準電壓給尼桑Leaf型車充電需要16小時；而采用歐洲240伏特標準電壓則只需8小時。

　　然而，預測電力車車主的使用習慣則更為困難。尼桑歐洲零排放行動計劃(European Zero-Emissions Mobility Program)帶頭人奧立維耶·帕特赫特(Olivier Paturet)表示，雖然Leaf車型推出之前，該公司開展了廣泛試駕活動，“但(尼桑)仍然不清楚車主們會如何使用這款車。”

　　多項研究都表明，車主們普遍歡迎“雙中心充電”模式，即晚上在家進行低成本充電(因夜間電力需求小，電價相對低廉)，白天在工作地點為汽車補充充電。而倫敦、阿姆斯特丹和休斯敦等地正在推出的公共電力充電站網絡將為充電提供更多選擇。目前，電力供應商急需獲得的信息很多，譬如：車主何時購得電力車，電力使用高峰時段的定價等。

　　美國加利福尼亞州圣何塞(San Jose)電力車充電點架設公司庫倫技術公司(Coulomb Technologies)總監喬·迪努奇(Joe DiNucci)說：“電力行業得時刻保障電力供應。因此需要了解電力車充電站的進展狀況，并獲得一定控制權。”

　　網絡智能充電站點或將破解難題

　　庫倫公司的電力車充電站點與互聯網相連，因而可以隨時監測，甚至電力公共事業機構能夠遠程遙控。這樣一來，在電力車充電高峰時段，就可以控制充電站電力供應。目前，該公司已與蘋果、皮克斯(Pixar)及Google等硅谷公司、以及舊金山和休斯敦等市公共當局合作，運營電力車充電站點。

　　南蘇格蘭電力公司的鄧斯利也表示，庫倫公司的充電網點提供的詳細監測，將有可能成為家庭充電的標準模式。隨著英美及其他歐洲國家推行這類“智能電表”型充電模式，以及家庭中涌現的“智能電表”，電網的功能工作將會更為有效。

　　鄧斯利認為，最終能夠在駕駛自由與電網高效運作之間找到平衡么，而靈活連網的充電站點可以實現這一點。車主還可以加入一種特殊收費制度，使電力供應商既能夠決定電力車的供電，又能保證為車主提供最低充電水平，從而避免因汽車斷電而無法駕駛。

　　連網充電站點監測技術還可以幫助電網增加適應性和靈活性。尼桑歐洲的帕特赫特說，愛爾蘭、葡萄牙、丹麥等國風電發達，但風電總是晚間供應充足。如果能利用這些晚間的風電量為電力車充電，就可以減少晚間風電量的浪費。

　　庫倫公司的迪努奇也表示，未來甚至有可能在電網高峰時段，從插入式電動車中勻出電量，“這會使電網更加智能化，并增強其吸收額外電量的能力。”(張穎）