“中國的鋼鐵企業正在拼命為礦山打工！”面對三大礦要求2010年度長協礦價格上漲50%的要求，不止一位鋼鐵行業內部人士如此對記者表述。在他們看來，與其糾結于今年的談判結果，當務之急應是如何調整整個行業的發展思路，其中加快對海運市場的控制被認為是戰略突破點。

　　鐵礦石再傳加價50%

　　對于鐵礦石談判，消息可謂一日一變。必和必拓對部分長協合同至1月1日到期的鋼廠提高40%供貨價格的現象剛剛被剩飯重炒，力拓又提出漲價50%的要求，必和必拓繼續推行指數定價體系，淡水河谷則要求在今年現貨價和去年長協價的差價基礎上再漲價50%。

　　“今年是一個重要教訓。我們談判喜歡跟人家講‘理’，可是沒有足夠相抗衡的實力，無論怎么玩，都是人家的游戲規則罷了。”聯合鋼鐵網首席分析師馬忠普對記者感嘆，面對漲價要求，國內鋼企只能無奈地通過漲價一條路來向下游傳導成本壓力。但面對國內高企的鋼材庫存和仍未啟動的市場需求，鋼廠可能又將兩頭受壓，原本已極低的利潤率再受質疑。

　　出擊海運市場

　　鋼廠集體尷尬之時，業內人士呼吁，我國鋼鐵產業政策須采取戰略轉變和模式創新，其中海運市場被認為是戰略突破點。

　　本報此前曾報道，在確定國內鋼廠普遍接受漲價預期后，三大礦正在通過“惜售”方式急劇縮減礦石供應量，靜待新一輪長協價出爐。海運市場甚至也因此在一段時期內持續低位徘徊，形成了“低海運費，高到岸價”的局面。

　　“應該迅速以行業聯動的方式，抓住海運費回落的有利時機，布局海運市場。”馬忠普表示，中國雖然占據70%的海運市場，卻沒有話語權。即使目前海運費處于相對低位，但一旦談判結果確定，運費又將如期升高。此時，中國鋼企若能站在行業立場，聯合介入海運市場，無論買船、租船還是造船，都將占據一個相對有利的地位。(朱宇琛 )