國家電網在年度工作會議中提出，計劃2010年在全國27個城市鋪開建設電動車充電站。

　　在同樣的年會場合，南方電網董事長袁懋振提出，將參與電動汽車配套建設，探索充電站運營模式。

　　作為電動車的試點城市，深圳市政府在《深圳市新能源汽車產業規劃》稱，2009-2015年間將要興建250個充電站和各類新能源充電樁12500個。深圳是南方電網重點試點的城市。這些信息都被視作電動汽車大規模推廣的前奏。

　　但市場對此卻沒有一致叫好，有行業分析師甚至提出疑問：兩大電網公司在電動汽車條件未成熟時就要大規模全國布局充電站，是否冒進了？它們如何建設，又以什么形式建設呢？何時能盈利，商業模式又是什么？

　　國家電網對外聯絡部新聞處副處長劉心放表示，目前影響國內電動汽車市場的關鍵是政策扶持不夠，“一旦政府進行強有力的補貼，電動汽車市場馬上會迎來飛速增長，到時候再建充電站就遲了”。

　　據一個汽車行業內的預測，到2020年中國10%-20%的乘用車銷量將來自純電動車、充電式混合動力和其他新能源汽車。如果2020年中國汽車產銷3000萬輛，新能源汽車比例為15%，那么每年也將有450萬輛新能源汽車進入中國的家庭，這將是一個非常龐大的數字。對于行業鏈條上的各方來說，也是一個非常誘人的數字。而在電動汽車的發展當中，國家相關產業政策是重要的推手。

　　在潮流大勢面前，誰的腳步都不能遲疑。因為兩者是榮辱與共，互促共生。2010年，電動車是否會迎來它的產業元年，我們盡可拭目以待。

　　航空業減排起飛

　　去年，中國航空業復蘇領先全球，三大航公布的業績預報均表示去年實現盈利。但洶涌而來的減排壓力將為航空公司插上沉重翅膀。

　　2009年8月22日，歐盟正式公布了全球所有納入歐盟碳排放交易體系的航空公司名單，總數超過2000家。名單包括國航、東航、南航、深航等33家中國的航空公司。

　　航空公司將以2010年為基準年，依據各航空公司歐盟境內和境外航線噸公里數在整體中所占的比重，算出該航空公司當年可以獲得的免費排放額。

　　在起步階段，各航空公司主要通過免費的“配給”方式，獲得相應的排放額度。以2012年為例，航空公司85%的排放額度都可以免費獲得，只有15%需要以拍賣方式有償獲得。不過，航空公司可以免費獲得的排放額度，將會逐步下降。到2013年，該比例將下降到82%。另外3%則將留給那些新進入航空業的公司。

　　國際航空運輸協會報告指出，該法案實施的第一年(2012年)，就會給歐洲航空業帶來35億歐元的額外支出，且這一數字還會逐年增加。

　　獨立的航空數據模型咨詢機構RDC Aviation和能源與環境信息機構Point Carbon在發布的一份聯合報告中稱，若按照碳交易現價計算，整個航空業將每年為此額外支出超過10億歐元。這使得航空業感受到前所未有的環保壓力。

　　中國民航局先后兩次以民航局局長的名義，致函歐盟委員會，表明中國的反對立場和嚴重關切，批評歐盟此舉為典型的“單邊行動”。盡管這一法案的正式實施尚待時日，但對中國航空業的沖擊不容低估。

　　東航股份董事長劉紹勇曾表示，碳排放交易對剛剛開始增長的中國民航國際航線來說，成本壓力巨大。

　　在中國各家航空公司中，受影響最大的或許是國航。2008年，國航的歐洲地區業務收入超過90億元人民幣，是其海外最大一塊收入，約占國航總收入的17.2%。

　　長期參與氣候變化談判的世界自然基金會全球氣候變化應對計劃主任楊富強表示，由于仍然存在較大爭議，比如航空貨運的排放份額是否應該完全由承運國負擔等，目前航空業減排并未列入正式的大會談判日程之中。在他看來，將其納入一攬子減排計劃的可能性并不大。