北京市發改委副主任張燕友列席會議時隨意一句 “透露”，激起輿論千層浪花。他說，財政部、環保部、稅務總局正在研究機動車環境稅費改革問題，機動車污染排放將被列入環境稅征收范圍內。有環保部官員對此回應稱：這個措施是北京市人大提出的，主要還是針對北京市范圍內，環保部關于機動車環境稅的征收情況不方便透露。(1月27日網易財經)

　　北京這是 “自選動作”？還是先行試點？仍未可知。就現有條件看，全國大范圍征收尚需時日，但環境稅進入議事日程，卻已是不爭事實。按照發達國家的經驗，通過征收尾氣排放稅等環境類稅目，確實可以一定程度上遏制汽車增速、減少空氣污染，尤其在2009年中國成為世界第一大汽車產銷國的背景下，這一思路難免要浮出水面。但基于現實的一些困境，“環境稅”的征收面臨著合理性的質疑，輿論也要先“激動”一番。

　　首先是否涉嫌重復征稅？當前車輛購置稅、燃油稅、消費稅等已涵蓋了對污染環境的征稅，如果政府部門認為其調控力度不足以遏制機動車的速增，可以在已有稅目上提高，還有必要增加一種“尾氣稅”嗎？其次是“尾氣稅”能否起到“改善環境”的初衷？現在有些部門存在嚴重的“稅費依賴癥”，總以為多收點稅就能改變某種格局、某些習慣，實際并不盡然。

　　此外也是很關鍵的一條，一件涉及公民切身利益的重要事項，大家插一嘴論上幾句，竟然依靠于“小道消息”——— 某個官員的偶然“透露”。誠然，部委搞出細則再走人大程序，也不違反“程序”，但征收環境稅這樣影響全國的大事，按照征稅理論，征稅者與納稅者之間應該是平等的，任何稅收必須得到納稅人的同意，滿足這兩個要件才是道德的稅收，如果讓公眾覺得只是兩三個部委關門就鼓搗出來個收稅名頭，難免要有意見。稅基怎么確定，征收多少合適，都需要凝聚社會共識——— 尤其去年出臺的汽車產業調整和振興規劃，實施期是3年，打“環境牌”又如何不阻滯汽車產業的發展，是一個需要拿捏的“度”。

　　當然，從無車族角度，或許會很支持這樣一項稅目。你開車的花費多了，開車的次數就少了，道路就不擁堵了，空氣就好了，無車族走起來就方便了……這個邏輯似乎很清晰，從感情上也可以理解。但這套邏輯是否真就通暢？稅多了除了加重民眾負擔，一定會有效減少馬路上的車輛嗎？征稅后車的運行成本高了，會不會轉嫁到老百姓出行上？都值得存疑。阻止車輛膨脹有很多辦法，比如上海那樣限制牌照、北京那種搞單雙號出行。十七世紀法國財政大臣柯爾貝有句名言，“征稅的藝術就像從鵝身上拔毛，既要多拔鵝毛，又要少讓鵝叫。”——— 我們今天顯然不能把征稅簡單地理解成與民爭利，只要可以承受，就可以搞個名頭“拔毛”。

　　我們如何認識稅收？如何搞有道德基礎的征稅？這可以成為“機動車環境稅”帶來的一個省思。納稅不只是公民的義務，更是一種權利，但在實際操作當中，仍有很多只強調義務、缺乏權利考量的地方，某些不明真相的“被稅收”也仍然存在。美國《福布斯》雜志日前推出了2009年全球稅負痛苦指數排行榜，中國內地緊隨法國之后，位居全球第二——— 我們可以否認這個排名，卻不能忽視稅負痛苦指數如此之高背后的真命題——— 那些稅負痛苦是怎么悄悄疊加上去的？就在昨天，天津北辰區將18輛奧迪汽車和16輛廣本汽車獎勵給2009年的納稅大戶的新聞，再次引發輿論質疑。公共財政動輒拿錢獎勵依法納稅的 “大戶”，本身便存在極大悖論與錯位，也證明了在這個社會上，稅收常常還沒被擺正位置，也常常缺乏基本正義的清晰指向。(畢詩成)