在國家高度重視，以及各利益相關方的共同協調下，電動汽車在2010年將步入產業元年。

　　中國汽車業帶著2009年汽車產銷世界第一的喜悅進入2010年，但節能減排的壓力、低碳經濟的呼喚，以及油價的高企都讓業內人士產生了對汽車產業進一步發展的憂慮。在這種壓力下，新能源汽車有望從2010年開始，步入快速發展期。

　　但分析人士指出，電動汽車在世界范圍內剛剛步入起步階段，目前國內的電動車相關技術也還沒有完全達到市場化的要求，仍然存在技術瓶頸暫難突破、市場化前景不明、消費者認可度不高等問題，這些問題需要相關產業各方充分協調、共同攻克。

　　發展機遇

　　油價高企帶熱電動汽車

　　懷著對原油資源不可再生性的憂慮，替代能源的研發和應用拓展已經是不可逆轉的趨勢，而油價的高企也讓不少打算購車的人望而卻步，多家成品油專業分析機構此前還曾表示，1月底國家或將再次調高成品油價格。這些消息在讓車企頭疼的同時，也給包括電動汽車在內的新能源汽車帶來了發展良機。

　　隨著國內汽車市場的日益成熟，消費者不再追求大排量車來“充面子”，汽車產品的豐富和汽車價格的下降讓更多的消費者通過購買小排量汽車圓了購車夢，但不斷上漲的油價又讓“買得起車卻養不起車”成為人們買車時的新顧慮。

　　“長遠看來，高油價將會成為阻礙國內汽車產業發展的不確定性因素�！敝袊�汽車工業協會常務副會長兼秘書長董揚對《每日經濟新聞》記者說。

　　亞太電動車協會秘書長魏峰也對《每日經濟新聞》記者表示，因為節能減排的趨勢不可改變，低碳經濟也已在世界范圍內取得共識，電動汽車大發展的機會來了，油價的不斷上漲又為電動汽車熱加了一把火，“盡管國內電動車產業仍然處于起步階段，但不可否認的是，電動車時代已經來臨�！�

　　“此前中國發展電動車的步伐還是相對謹慎，但在目前的情況下，電動車將會采取‘激進’式的發展策略，并大量替代傳統能源汽車”，科爾尼(上海)企業咨詢有限公司董事戴加輝大膽預測，電動汽車的發展在2010年啟動后，將在2020年搶占40%左右的國內汽車市場份額。

　　發展動力

　　政策將再成主要推力

　　多數業內人士認為，政策因素是2009年中國汽車市場飄紅背后最重要的推手，1.6L及以下排量汽車購置稅減半的優惠政策很大程度上刺激了消費者的購車欲望。有關人士預測認為，在電動汽車的發展當中，國家相關產業政策將再次成為重要推手。

　　《汽車產業調整和振興規劃》明確指出，電動汽車產銷要形成規模，主要乘用車生產企業都應具有通過認證的新能源汽車產品。同時啟動國家節能和新能源汽車示范工程，由中央財政安排資金給予補貼，支持大中城市示范推廣混合動力汽車、純電動汽車、燃料電池汽車等節能和新能源汽車，建立電動汽車快速充電網絡，加快停車場等公共場所公用充電設施建設。

　　在大的政策框架下，促進新能源汽車消費的新能源車補貼計劃有望在1月底出爐。工業與信息化部副部長苗圩在1月初透露，針對個人購車的新能源汽車補貼標準有望在1月出臺。對于車企和消費者而言，這是更加貼近市場的利好消息。

　　“針對個人購車的新能源補貼只是邁出了第一步，今后還有望出臺更為細化的補貼政策，補貼標準也會逐步提高�！蔽悍逭f。

　　與此同時，國家電網也于日前宣布將在27個省市(區)全面推進電動汽車充電站建設。

　　上海電力公司是國家電網公司關于電動汽車充電站技術標準的制訂和實施企業，其承建的國內第一家電動汽車示范充電站——上海漕溪電動汽車充電站去年就已經建設完成并對部分專業車輛提供服務。

　　“目前電動汽車充電站的技術標準及其他準備工作已經完成，上海市新能源汽車推進辦公室專門負責推動此事”，上海電力公司內部人士在接受記者采訪時透露，相關的政策出臺以后，該項技術標準將會馬上在國家電網公司27個省市(區)電動汽車充電站建設項目上應用。

　　發展瓶頸

　　技術難關亟待突破

　　除了政策的支持和充電站等相關設施的建設外，車企是否已經做好了準備？

　　“我剛從日本參加完第一屆電動車、混合動力汽車論壇及展覽回來，各國汽車企業都集中展出了各自最尖端的新能源汽車技術”，魏峰表示，各大企業已經把發展電動汽車提高到戰略高度，這是一個可喜的現象。

　　但魏峰同時表示，車企必須在技術上做好準備，才能實現電動車在商業化和產業化方面的突破，“對于電動汽車而言，電池、電機、電控等關鍵零部件的發展依然是技術難點，距離技術完善和配套還有一定的距離，目前還沒有完全達到市場化的要求”。

　　“大眾汽車的策略是一方面通過節能發動機的研發保持在傳統能源汽車上的領先地位，一方面也投入大量資金發展新能源汽車，以增強在電動車領域的競爭力。”大眾中國CEO范安德此前在接受 《每日經濟新聞》記者采訪時表示。日前還有消息稱，主管大眾電動汽車開發業務的諾爾曼將接替范安德出任大眾中國CEO，如果消息屬實，大眾對電動汽車的重視程度不言而喻，因為中國市場已經日益成長為大眾最為重要的市場。

　　擁有電池技術優勢的比亞迪在電動汽車領域也先行一步，日前比亞迪首款純電動汽車e6正式被納入工信部新車目錄�！靶履茉磻鹇允潜葋喌献顬橹匾�的戰略，目前正在進行加速商業化和產業化的各項準備。”比亞迪汽車銷售有限公司副總經理王建均告訴記者。

　　吉利、奇瑞、長城等自主品牌和豐田、本田等合資品牌也紛紛上馬新能源項目，但仍顯示出各自為戰的趨勢。“我認為國內新能源技術瓶頸突破的捷徑就是各大企業的聯合�！倍瓝P說。

　　“中汽協領銜的電動汽車產業聯盟要牽頭組織制訂國家和行業電動汽車及零部件產品技術標準、試驗規程與評價方法標準”，董揚對《每日經濟新聞》記者表示，中汽協下一步的主要工作就是聯合參加聯盟的十大汽車企業集團共同進行研究和生產電池、電機、電控系統，盡快實現電動汽車產業化。

　　業內觀點

　　電動汽車市場化首先要被消費者接受

　　“盡管國家政策支持、企業投入加大，發展電動汽車是大勢所趨，但關鍵在于電動汽車的市場化前景如何”，魏峰對 《每日經濟新聞》記者表示，一個沒有得到市場認可、不能獲得經濟效益的技術或行業是沒有前途的。因此，魏峰把當前電動車的發展現狀定義為電動車進入商業化和產業化的初級階段。

　　中國汽車工程學會電動汽車分會理事長陳全世認為，電動車市場化的前景取決于技術，僅就電池技術而言，目前可以滿足日常應用續航里程標準的電池還沒有實現小型化，而且充電難也是個問題。

　　“電動汽車市場化需要技術性、經濟性和市場性三方面共同決定”，中國電子商會電源專業委員會動力鋰電池系統標準起草組副主任錢良國同時認為，國家產業政策的支持令人欣喜，新能源補貼將有利地推進電動汽車市場化進程。

　　“對于電動汽車，消費者還有一個認可度的問題”，魏峰認為，比如通過大量的應用之后，電動汽車的性能、價格，以及充電方式等能被廣大消費者所接受，才能算真正實現了市場化。

　　“目前上海市825路公交車有10輛純電動汽車在運營，白天營運，晚上回廠充電，一方面減少了污染，同時也利用了電力部門晚間富余的電能”，上海電力公司內部人士對《每日經濟新聞》記者介紹說，目前純電動公交車晚上充電8小時續航里程達到300公里，可以滿足日常工作�！氨M管公交車只是示范運營，但至少看到了家用電動汽車市場化的前景�！痹撊耸勘硎尽�(記者陳喆)