前不久，國家標準管理委員會修改電動車標準，把符合重量 40 公斤、時速 20公里要求的定為電動自行車，把超出這個標準的歸為電動摩托車，劃入機動車范疇。一場標準之爭，以及標準背后的利益博弈，在國內激烈上演。

　　近日，原定明年元旦實行的“電摩新國標”又被臨時叫停。圍繞這一問題，記者從執法、事故鑒定角度進行了采訪。

　　“超標”電動車事故成災

　　今年12月初的一個晚上，在聊城北郊城區道路延伸線上，一輛轎車追尾一輛電動車，造成電動車駕駛人死亡。對這樣涉及電動車的交通事故，聊城交警支隊事故科副科長張正盛經常遇到——雖然造成人員死亡的事故不多，但是刮刮碰碰的不少。

　　張正盛表達了自己的觀點：這起事故的主要責任，當然應由轎車駕駛人來承擔。但是，事故發生在晚上，當時沒有路燈，電動車也沒有尾燈，這都是導致追尾的誘因。他說，現在的電動車一般都沒有尾燈，個別有尾燈的，時間一長就不亮了，很多車主尾燈壞了也不修。

　　近年來，電動車產業的蓬勃發展，引發了系列問題，特別是交通安全問題。我省電動車保有量已經達到1000萬臺，年銷售量也高達240萬臺。但是，電動車交通事故也大幅攀升。在菏澤，與電動車有關的交通事故占事故總數的30% 以上。在臨清，這個比例也高達10% 。

　　事故電動車不僅包括兩輪的電動自行車，還包括載人拉貨的電動三輪車。臨清交警大隊事故科侯科長說，騎電動車的老人也越來越多，他們反應速度慢，更多地受到事故傷害。現在的電動車速度太快，而相應的制動系統卻不匹配。張正盛說：“按它這個速度根本剎不住車，一剎車就吱吱地響，剎車距離明顯拉長！”

　　對此，山東交通學院交通事故鑒定所所長李國慶認為，這都是廠家為了滿足市場不合理的要求，制造出來的超標準的電動車。

　　“電摩新國標”有助事故處理

　　新出臺的“電摩新國標”，是有它的道理的。電動車的自重、速度與制動相互關聯。李國慶說，在“重量 40公斤、時速20公里”的標準內，電動車是安全的。超出標準，電動車對乘坐人、行人和對方車輛的傷害作用力就大得多，自然不能再歸入非機動車范疇。

　　說起“時速20公里”，普通人都覺得不是一個很快的速度，但在交通事故鑒定領域已經“不算小數”了。記者了解，“時速20公里”其實是個臨界點，在臨界點以內的車輛事故一般不會對人的顱骨造成損傷。 而超出臨界點的車輛事故，對人顱骨的傷害概率就明顯增加。

　　按照原來標準，電動自行車歸入非機動車范疇，在我國《道路交通安全法》里，“非機動車”在事故處理中處于有利地位。盡管很多電動車超標，但是在事故發生后，大都以“非機動車”為理由爭取更多補償，或者減少自己責任，導致爭議不斷。

　　遇到這種情況，交警都會費些腦筋，多數最終還是把超標電動車按機動車處理。張正盛說，“電摩新國標”明確“電動摩托車屬于機動車”，使他們在交通事故執法上有了明確依據。 不過，標準還不是法律，他們希望上升到法律層次，在國家《道路交通安全法》上體現出來，這樣執法就會更加順理成章。

　　“按標準生產”才是企業正途

　　在濟南緯十二路的一家電動車銷售店，廠家銷售人員給記者說，一輛電動自行車光電池就要二三十公斤，加上車架肯定超過40公斤，按“ 40公斤”標準來制造電動自行車根本不可能！

　　新國標給電動自行車企業帶來的威脅非常現實。一些廠家反對新國標更多是從經營角度考慮。按照新國標，一旦超過40公斤就成了電動摩托車，作為自行車企業的廠家要么關門大吉，要么更換摩托車拍照。然而，摩托車從業門檻很高，項目總投資不能低于2億。

　　但是，在“電摩新國標”出臺之前，我們沒有看到企業聯合起來反對“做不到的老標準”。相反，他們紛紛把矛頭指向“能做到的新國標”，個中原因值得玩味。原來，過去他們都在龐大市場需求推動下，埋頭于超標準的生產之中，結果留給社會一堆“ 后遺癥”。新國標暫時叫停了，但明確昭示了一個道理：無限超標的電動自行車生產模式，到了壽終正寢的時候。

　　現在，電動車產業真正的問題，不是需不需要新標準的問題，而是新標準該如何制定的問題。不僅要修改電動自行車的標準，而且要確立電動摩托車的標準。只有這樣，才能滿足電動自行車企業的利益要求，給他們足夠的生產空間，同時又兼顧電動摩托車企業的發展需要，畢竟電動車摩托化、轎車化是大勢所趨。(記者薛廣乾）