(聲明:刊用《中國新聞周刊》稿件務經書面授權并注明摘自中國新聞社《中國新聞周刊》。)

　　在剛性的不可控成本結構制約之下，獲得準入證對民營航空來說，意義并沒有想像的那么大，短期而言，民營航空“錢”景黯淡

　　陳公正在天津一家外企工作，常年需要出差，國內幾大航空公司的飛機幾乎都坐過。3月11日，國內第一家民營航空公司奧凱航空首航，他體驗式地買了一張天津至長沙的機票 650元，當天的國營航空公司的票價也在這個價位左右。因為要舉行一個盛大的首航儀式，飛機起飛的時間從9點推遲到了9點40分。民航的改革實為近年壟斷行業改革的焦點。首航次日有媒體即評論稱，奧凱的一小步乃為中國民航的一大步。

　　不可控成本之痛

　　鮮花過后必然是細節性的工作和殘酷的市場競爭。在接受本刊采訪時，奧凱航空總裁高級助理兼新聞發言人韓晶聲音里透著疲憊，稱公司目前希望能夠安靜下來做一些細致的工作，尤其是要關注安全的問題。

　　關于民營航空，人們最關心的一個話題是其贏利前景。韓晶表示，盈利的估算比較復雜，基于原先的模式估計，公司將會在兩年之內實現盈利。考慮到國內航空業近年的快速增長，這應該不會是一個無法完成的使命。根據有關部門的統計，去年，國內航空乘客人數達到了1200萬，增長了38%。而航空運輸業的利潤達到了10億美元，預計到2007年每年的增長將會保持在15%。

　　然而，本刊記者采訪的多位專家和業內人士都認為，雖然奧凱率先擠了進來，但是留給它的閃轉騰挪的空間并不是很多。這是由中國航空業者成本結構所決定的。

　　海南航空一位內部人士在接受本刊記者采訪時稱，目前國內航空公司的成本結構一般由兩部分組成，一是可控制成本，大約占20%，包括工資，福利以及一些零碎的費用。另外是不可控制成本，大概占80%，包括航油、機場起降費，民航基建基金，機票銷售和機務維修等。

　　降低成本原來是民營資本最擅長的領域，但可控制成本占整個運營成本的比例不高，決定了民營航空在此方面將無法有大的作為。

　　中國國際航空公司研究室的一位副主任向本刊指出，不可控成本過高是一個體制性的問題，國營航空公司亦“苦秦久矣”。比如航油的成本，在國外的航空公司航油成本所占的比例大約在15%～20%，而國內航空公司這一部分的成本卻要占到30%，甚至高的可能達到40%，這主要是因為長期壟斷造成的航油的高價格。目前國內航油只有兩個進口途徑：中航油和中石化。

　　如果壟斷解除了，航油這一部分的成本就下降許多。改革的呼聲因此一直沒有停歇。中航油新加坡事件之后，坊間傳聞國內曾一度出現航空燃油危機，迫使有關方面開始反思航油壟斷。日前有媒體報道稱，年內將施行航油體制改革，有望打破壟斷堅冰。

　　華夏證券的航空分析師李磊對此觀點并不樂觀。他向本刊指出，航油的改革必然會與國內的成品油改革牽連在一起，無法單騎突進。而按照目前正式的說法，國內成品油市場的改革將會在2006年展開。

　　國內民航業目前另一稀缺資源是飛行員。這幾年國內民航業處于快速發展的時期，今年幾大航空公司都新購進了不少飛機，每年要買幾十架，而目前國內只有四川廣漢一個飛行學院專門培養飛行員，連目前幾大國有航空公司的需求都滿足不了。對于民營航空公司而言，只有耗費相對更高的成本去其他航空公司挖人。雖然理論上目前飛行員是可以自由流動的，但操作起來極其麻煩。2004年10月民航總局出臺的《關于規范飛行人員流動管理保證飛行安全的通知》規定，“對辭職的飛行人員，其飛行執照交用人單位所在地的民航地區管理局暫存保管；飛行記錄本和航空人員健康記錄本由用人單位封存保管6個月后交所在地的民航地區管理局暫存保管”。民營航空公司甚至不得不把橄欖枝伸到國外——奧凱的40多名飛行員中有7名是外籍飛行員，成本顯然不會太低。

　　低成本航空：一個遙遠的夢想？

　　按照有關專家的說法，中國已經進入了大眾航空的時代 按照國際航空業界的慣例，人均GDP達到1000美元以后，旅游將成為一個基本的消費需要，而乘坐飛機的人也將會由以前的商務精英擴展到普通人。在這種情況下，低成本航空的模式有了一個較為理想的外部條件。

　　事實上，民營航空公司此前一直是這么規劃的。在去年初的新聞發布會上，民航總局局長楊元元即提到，報批的幾家民營航空都是所謂的低成本航空。起初，奧凱也舉著低成本航空的大旗，而另一家計劃在今年6月首航的春秋航空也把自己定位為低成本航空公司，提出要通過降低成本，降低票價。

　　然而，在首航儀式上，奧凱航空有限公司董事長兼總裁劉捷音卻說：“奧凱航空目前無法打造像美國西南航空那樣的廉價航空公司，說低成本航空公司為時太早。”

　　韓晶對本刊記者說；“低成本航空的具體措施需要監管層的同意以及市場的配合。”

　　國內航空公司的機票定價權目前也受到諸多限制。劉捷音在接受媒體采訪時稱，奧凱將按照去年4月民航總局出臺的民航國內運輸價格的改革方案，在政府限定的范圍內定價。華夏證券航空分析師李磊稱，按照規定，票價只可以下浮40%，上浮20%，航空公司并沒有完全的自主定價權。

　　有關專家認為，航空是典型的講求規模效應的產業，規模越大，成本分攤起來越容易，但目前民營航空公司的規模還不如國航的一個分公司大，競爭起來處于劣勢。在現有的成本結構以及管制狀況下，一位不愿透露姓名的業內人士說：“雖然航空業對民資放開，但改革是一個系統性過程，并不是發一張準入證那么簡單。低成本航空在目前的環境下尚難實現。”

　　李磊的看法更為悲觀，他認為，就目前的情況而言，民營航空公司在短期內生存都很困難。

　　(文章來源：《中國新聞周刊》 作者：劉小樂）