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　　新法甫一實施，一波公路貨運吃緊的行情已然出現。據交通部統計部門掌握的信息，5月份全國公路貨運量一改年初以來持續增長的勢頭，預計將出現明顯回落

　　本刊記者/秦新安

　　2004年5月10日，山西聞喜縣。連續十天，王孟德家的東風卡車靜靜停在家門口，擋風玻璃上蒙上了厚厚一層灰。

　　王孟德是跑長途貨運的，十余年來，包括春節，他都從沒一次歇業這么多天。不時有人打電話來，要他跑一趟太原、石家莊或者北京，他都苦笑著推辭，“哪還敢去啊，賺的還不夠罰的！”

　　王孟德指的是5月1日《道路交通安全法》實施后高額的超載罰款。而按當地多年來的經驗，搞貨運的無論公司還是個體，不超載基本上是不出車的。

　　可是停在家里照樣痛苦，因為每天還得承擔上百元的車量閑置損失。

　　公路貨運崩盤之虞

　　事實上，今年五一以來，與王孟德陷入同樣苦惱者大有人在。

　　山西省公路貨運中占主導地位的是煤炭運輸。從5月1日起，該省超過半數的運煤車輛選擇了停運，導致周邊省市煤炭供應紛紛告急。起因很簡單——80%以上的運煤車輛存在超載現象，“上路就意味著罰款”。

　　重慶市高速公路行政執法總隊從5月1日開始集中治超，短短8天查獲大約1200起，占載貨車輛的80%以上。治超把各大貨運企業治成了驚弓之鳥，重慶市公路運輸(集團)公司零擔分公司總經理熊智剛介紹，該公司目前的運量為300至400噸，不足以往的1/3，其他貨運大戶如西南貨運、渝南物流等也都在苦苦支撐。

　　在廣西南寧，由于許多小的物流公司都不愿接貨，致使轉到大型物流企業的貨物猛增，但由于運輸成本加大，貨物雖多，利潤卻在減少。大大小小的物流公司都面臨一種重新洗牌的痛楚，貨運客戶更因為難以出貨而心急如焚。

　　廣州、貴州等地也發生類似情況。在廣州市天平貨運配載交易市場，平時車水馬龍的貨場內，貨車少了大半，以往排隊簽單的檔口變得冷冷清清。該場內近一半的車輛已經報停，不少“游擊隊”公司也因為雇不到車輛處于半歇業狀態。

　　在盛產蔬菜的貴州省羅甸縣，由于高額的超載罰款嚇跑了運輸戶，導致蔬菜大量積壓，有可能半數爛在地里。當地政府和農民非常焦慮，已專門報請上級政府和相關部門，尋求解決措施。

　　而據交通部統計部門掌握的信息，5月份全國公路貨運量一改年初以來持續增長的勢頭，預計將出現明顯回落。

　　與此同時，鐵路運輸中車皮的申請量與滿足量之間缺口還在擴大，而在沿海及進出口貿易中，船舶運力也嚴重不足，貨物大規模壓港、壓船，運輸市場供不應求的現狀日益加劇。

　　情況表明，一波公路貨運吃緊的行情已然出現。有人驚呼，這種狀況如不盡快扭轉，公路貨運將面臨整體崩盤的危險。

　　時勢造“重典”

　　5月12日下午，一封來自四川成都的呼吁信，通過傳真發到中國《新聞周刊》編輯部。事后了解，同時接到該信的還有其他眾多媒體，以及國家、四川省有關部門。

　　這封署名“焦急、焦慮”的來信，首先列舉了5月1日起實施的《道路交通安全法》第92條的內容，接著指出：“如果此條款不立即取消或修改，而是認真執行，將給整個公路貨運業帶來滅頂之災”。

　　《道路交通安全法》第92條規定：貨運機動車超過核定載質量的，處200元以上500元以下罰款，其中超過30%的，處500元以上2000元以下罰款；運輸單位車輛有以上違規情形，經處罰不改的，對直接負責的主管人員處2000元以上5000元以下罰款。

　　而在以前，類似罰款一般在200元以下。

　　看起來，此次公路貨運異變，與新法實施確有直接而明顯的聯系。對此，接受采訪的交通部有關官員并不否認。但他同時指出，不是法律條款本身太苛刻，而是其所針對的問題委實太嚴重。據該官員說，超限運輸在全國曾幾次整治，又幾次反彈。之所以突然大幅加重處罰力度，是出于愈演愈烈的超限超載形勢所迫。

　　超限超載現象第一次泛濫，始于上世紀80年代末期。為此，交通部于1989年底頒發了《超限運輸車輛行駛公路管理規定》，為全國性治超工作提供了第一份相對權威的法規依據。

　　短短一個月內，全國的超限運輸得到了有力遏制。但由于規定缺乏成熟性，實際操作中帶來很多難以解決的問題，加之因治超而致利益受損的地方政府進行抵制，規定不到半年即遭廢止，超限運輸隨即反彈。

　　1997年7月3日，《公路法》頒布實施，超限運輸管理首獲法律保障。各省隨即掀起又一次大規模治超高潮，超限運輸現象曾一度絕跡。但基于前次治理失敗類似的原因，超載現象久而復萌。

　　2000年4月1日，經過完善的新《超限運輸行駛公路管理規定》施行。各地遵照執行后，嚴重的超載現象基本上得到控制。

　　進入新世紀，超限運輸現象又急劇抬頭，甚至到了舊有法規、措施難以控制的地步。一些汽車車廂比火車皮還大，有的輪胎廠專門生產高強度輪胎，取名就叫“超載王”。有關方面開始意識到，必須在法律層面強化治超力度。恰逢此時，期待已久的《道路交通安全法》開始醞釀，有關限制超限運輸的條款，便理所當然地納入了考慮的范疇。

　　公安部交管局某領導評價說，“所謂亂世用重典，加重處罰實在是迫不得以的現實選擇。”

　　罰款不是目的

　　“罰款不是目的，而是希望借此壓縮運價形成機制中非市場因素的空間，促成市場決定價格的機制回歸，進而優化貨運市場環境。”針對《道路交通安全法》中的重罰條款，全國治理超限超載運輸領導小組一位不愿透露姓名的官員如此解釋。

　　這位官員分析，目前全國公路車輛運力總體上是供大于求，在此情況下，運輸者為了搶到市場，只好競相壓價，再以其他手段比如超載來彌補這份損失。而有關監管部門受利益驅動放松監管，更為超載等違規行為推波助瀾。

　　對此說法王孟德深有同感。營運中不少貨主提出非常苛刻的條件，根據這些條件不超載不可能賺到錢。為了拿到訂單，他們只好“咬牙接受”，寄望于罰款與超載所得之間的那一點利潤空間。

　　“執法力度的加強，意味著違規成本增加，貨運企業如果遵章辦事的話，現有的貨運價格勢必要有所提高，這樣運輸企業有利可圖了，也就減輕了超載的沖動。”該官員說。

　　重罰雖然暫時使“嚇”住了貨運車主，但他們絕大多數并不反對。不少人表示，其實他們怕的并不是罰款，而是目前的執法標準不統一。由于攔查超載一般都是設卡抽查，結果造成有的地區查，而有的地區不查，有的罰得重而有的罰得輕。“現在統一了處罰的標準和力度，運價自然會回升，那樣我們既能賺到錢，又無須承擔危險和損失，當然樂意投入營運。”王孟德說。

　　基于此，多數人傾向認為，目前的貨運危機只是暫時現象，隨著依法推進的超限超載治理取得實效，長期以來的頑癥必將解決，貨運行業也將重回正常軌道。