中新網12月27日電 據<<中國經濟時報>>援引新華社評論文章稱,中航油重組的輪廓漸漸清晰起來，但在重組中航油過程中暴露出來的尷尬也無處可藏：不得不通過行政手段來解決市場問題。

　　文章指出,今年10月，中航油的賬面虧損已達1.8億美元，并已支付了8000萬美元的額外保證金。面對如此嚴重的資金周轉問題，中航油首次向母公司呈報交易和賬面虧損。在如此重大問題面前，母公司中航油集團竟然違背新加坡當地監管規則，隱瞞真相，提前配售15%的股票，將所得1.08億美元貸款給中航油。

　　文章稱,可以說，正是此舉不僅加大了國家的損失，更嚴重損害了中國公司的海外聲譽。也正是此舉，使中航油的行為不再是單個公司的個體行為，為后來國資委不得不牽頭重組岌岌可危的中航油埋下了伏筆。讓人感嘆的是，中航油集團的資本騰挪還是沒能挽救中航油。12月1日，中航油不得不向新加坡當地法院申請破產保護時，其損失已達5.5億美元。

　　文章指出,在一般人眼中看來，如果讓在新加坡上市的中航油轟然倒下，損失的將是銀行上億美元貸款；損失的將是為數眾多的中、小股東的利益；而更大的損失是目前和未來在海外上市的中國公司的信譽。這部分的損失是無法估量的，而且一旦失去，即使花數倍的努力也未必能重新獲得。所以中航油集團必須站出來向投資者表示，中航油的所有問題將由其母公司解決；所以國資委必須作出決定，代價再大，也會重組中航油，而不會任其破產。

　　文章指出,于是就有了行政色彩濃重的中航油重組方案：中國國際航空公司將參股中航油，國內6家銀行將不會追討中航油的1.2億美元貸款，而且工行還將牽頭進一步向中航油注資。

　　文章稱,這就是重組中航油的現實邏輯。市場人士關于“中國的國有企業既然在海外上市，即應按照國際慣例和市場法則辦事”的主張，在現實面前顯得蒼白無力。從此我們就能理解為什么銀行是我國最脆弱的金融環節——為了維護穩定，為了維護聲譽，銀行往往是金融風險的最后買單者。

　　文章提到,造成中航油丑聞的原因很多很深遠，可以說并非陳久霖一人之力所為。正是由于對某些國有企業監管的機制極度軟弱或者說形同虛設，才使得企業的外生性制約監督乏力，也正是大股東所實施的一步步的“救贖”，使通過公司治理結構與機制而內生的約束與制約不夠，也使得矛盾不斷深化。而今日的重組，又是通過行政化手段來實施，不得不讓投資者對公司未來的運作產生擔心，更不用說國家施以援手的成本與代價了。

　　文章指出,2006年12月1日，是中國加入WTO后銀行業“保護期”的終結之日。在越來越開放、越來越按市場經濟規律辦事的環境下，還有多少資源能讓我們通過行政化手段來處理？還有多少時間讓我們主動地、慢條斯理地解決這些深層次的、制度上的問題呢？(高改芳)