中新網2月9日電 據信息時報報道，近日，國內首家民營支線航空公司將于年內起飛的消息在業界被炒得沸沸揚揚，支線航空引起人們對支線航空的再次關注。

　　報道稱，“鷹航”尚未“起飛”，業已引起成都企業的極大興趣，有的甚至有了業務合作的打算。但是，據調查，相對航空干線來說，中國支線航空尚存在運力不足、支線機場嚴重虧損、支線經營收益低、所享政策不平等等一系列問題。

　　數量占多的中小機場嚴重虧損，是抑制支線航空發展的一個重要因素。據統計，目前全國144家機場中，80%的地方性機場由于客流量在100萬人次以下而經營虧損。此外，據了解，目前影響中國支線航空發展還有幾點不利因素：支線運營的收益水平低；國內航油進口和分銷壟斷造成航油價格比國際水平高出近30%；2002年9月機場收費調整后，對50座級支線噴氣客機收取的費用增加了29%；對進口支線客機征收23%的高額關稅給航空公司造成沉重負擔；支線飛機的不平等政策壓制了航空公司經營支線的熱情。

　　對此，各大航空公司認為，作為定位支線市場的民營航空公司，要通過與大航空公司合作，才找到生存發展的空間。

　　而對于支線機場經營來說，應根據市場確定經營規模，做小做精。去年10月正式開航的四川九寨黃龍機場就是一個成功先例。由于當地擁有豐富的旅游資源，并且與成都、重慶等區域中心機場合理銜接起來。因此該機場的開通收到航空界和旅游界普遍歡迎。據了解，去年到九寨溝黃龍旅游的人數達200萬人次，有業內人士樂觀地估計，九黃機場開航5年內，年乘機旅客有望突破80萬人次。此外，有消息說，目前各大航空公司向民航總局提交申請參與九寨黃龍運營的航線總數已達22條之多。

　　在政策扶持方面，國家也有了些傾斜。今年1月15日，民航總局局長楊元元在國務院新聞辦的新聞發布會上表示，中國將在低成本航空公司的建設、低成本航線的開辟等方面做出一些有益的嘗試。之前，民航總局已宣布，乘坐包括50座以下支線飛機在內的八類飛機，旅客可只交10元的機場建設費，而其他機型航班仍按原規定收取50元機場建設費。

　　據悉，主管部門今后可能推出的扶持政策包括，建立支線航空進入和退出機制，采取積極靈活的機場收費政策，對支線運營商減免民航建設基金，鼓勵航空公司經營支線業務，對偏遠地區的支線運營給予補貼等。(陳永華)