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　　脆弱的北京 安全的北京

　　北京，以及我們生活其中的其他都市，正邁向現代化。它壯麗、繁華、擁擠、忙碌，在多數時間，還算安全。

　　但是，2003年春夏之際的SARS破壞了我們對它的完全信賴感。在悄無聲息侵入的病毒面前，這座偉大的城市露出了脆弱的一面。

　　這是全世界所有現代化城市的“命門”。9•11事件、美西大停電、伊朗地震、東京沙林毒氣事件、韓國大邱地鐵火災、北京藍極速網吧火災——災難似乎不停地提醒我們，城市并不如我們想象的那樣堅固和安全。依賴于現代文明和現代技術而屹立的城市，也因為這種依賴而變得脆弱。

　　我們還面臨奧運會——北京已向世界承諾一個“安全奧運”，上海也需要給世界一個安全的“世博會”，中國很多城市還可能主辦亞洲杯這樣的國際盛會，它們必須為自己的市民，也為遠道而來的客人承擔責任。

　　因此，北京面臨的隱憂也是中國所有大城市共同面臨的——必須為城市的發展，為市民的安逸生活支付高昂的安全代價，在這一點上，幾乎中國的所有城市都需要補課。

　　也因此，北京正在構筑的“城市預警系統”和“城市應急系統”，不能說是未雨綢繆，而是補交欠賬。當然，它仍是一個值得慶幸的開端——災難催生了一個更安全的城市。

　　假如災難來臨

　　從2003年10月起，中國第一個“應急避難所”在北京建立，這意味著政府對待災難的意識和方式發生了一些轉變——從諱疾忌醫到坦然面對。特別是在SARS之后，一種更加科學、透明的災害處理方式正在形成，顯然，SARS推動了北京城市應急系統的建立

　　文/文曄 本刊記者/李徑宇

　　北京市朝陽區安貞里居民區，從去年10月開始，掛上了一些藍色的標牌，上面畫著“白色的箭頭”、“奔跑的小人”、中英文“應急避難所”等，箭頭的方向，指向不遠處的元大都城垣遺址公園。

　　避難？對于一些安然于太平生活的北京人，這些醒目的標牌，帶來的不是安全感，而是不安：這是否意味著災難的降臨？

　　這個擁有1300萬人口的特大都市，至少有50年沒遇到過大災難了。但在一些災難學家的眼里，災難的影子，從來沒有離開市民的身邊。只不過在以往，出于各種原因，他們沒有得到足夠的提醒。

　　最近有消息說，由北京市市長王歧山負責的北京市城市預警和應急指揮系統，已未示聲張在構建之中，早在2003年2月，北京市即開始醞釀構筑這一系統，SARS疫情的爆發則加速了它的進程。

　　呵護生命的公園

　　一座不起眼的假山，打開卻密布著地下自來水管、電線等設施；高高的紀念壇中間標著紅色的圓圈，竟然是保障應急交通的直升機停機坪；地面上除了公用電話、消防器材、水井口、臨時廁所、物資儲備庫之外，還預留了救災指揮中心、衛生防疫站、棚戶居住區等用地——看似普通的元大都公園，其實到處都是專家所稱的“生命線”。

　　公園管理處主任孫盛杰說，一旦出現地震、特大火災甚至戰爭時，占地600980平方米、擁有39個疏散區的避難所，可以為與其相鄰的亞運村、小關、安貞及和平街四個街道辦事處的25萬居民提供生命保障。

　　北京市地震局副局長徐平說，元大都城垣遺址公園的應急避難場所建設試點只是第一步，接下來，北京市八大城區乃至更大范圍內，都將建設應急避難場所。所有居民將按社區分片，大型體育場、學校操場、城市綠地都可能成為臨時避難所，目標是——保證居民在10分鐘內即可到達。

　　建設避難所是否是一個杞人憂天的舉動呢？中國災害防御協會副秘書長、北京政府專家顧問團成員金磊告訴中國《新聞周刊》，早在1973年，日本面積在1公頃以上的公園都已基本建成為防災公園，在1995年1月17日阪神大地震發生后，神戶市1250處大小公園對阻止火勢蔓延起到了神奇的作用，其效力比人工滅火高出一倍——顯然，我國的防災公園建設晚了30年。

　　而元大都公園是全國第一個，也是唯一一個城市“應急避難所”。

　　“我們不僅需要大型的集中公共避難所，每一個公共空間都應根據緊急避難的要求進行相關設計。”清華大學公共政策研究所副所長彭宗超博士認為，城市危機管理的意識不是一兩個示范工程能涵蓋的，對于“安定”了800年的北京來說，危機意識的建立豈是朝夕之間的事。

　　地下鐵里的危險

　　北京地鐵客運量的最高紀錄是：一天208萬人次。雖然北京市的地鐵創造了安全運營2800多天的成績，但對于2003年年底的安全大檢查，北京地鐵運營總公司安全監察室主任張星表示，還是有點發怵。

　　張星說，地鐵的問題他最清楚，設備的老化已經到了非改造不可的地步，在沒有徹底改造之前，很難說哪里會出漏子。

　　始建于上世紀60年代，以“戰備為主，兼顧交通”的北京地鐵，在建設之初根本沒有考慮公共安全問題，雖然經過了80年代末的消除隱患工程，有關部門至今仍能排列出8大系統隱患。

　　比如監視系統，國外的車廂和司機間一般都有對講機，一旦車廂里出了事，司機就能根據具體情況分析處理。但在北京1號和2號線的列車上，乘客只能通過一個紅色的緊急按鈕向司機報警，司機即使在駕駛室知道出事了，也不清楚出了什么事。毒氣、火災、爆炸，危機處理方式各不相同，司機將無從下手。

　　再如安全防范設備，乘坐一號線的乘客可以看到監視器、攝像頭，但它們只是用來監控車門的，僅供司機了解乘客上下車的情況。地鐵公安分隊至今沒有自己的監視系統，而是跟地鐵調度合用一套，調度需要看什么情況，公安只能跟著看。

　　除此之外，車輛系統方面，北京運營的三條地鐵中，1號和2號線最脆弱，這兩條線上已有30%的列車達到報廢年限，經常出現慣性故障，特別是防火性差。

　　清華大學建筑技術科學系教授朱穎心，對北京地鐵極其熟悉，她分析說，地鐵內發生火災最難控制和最易造成大量傷亡的是列車在行駛中著火。危險突發時，不能避免的是當乘客恐慌并爭相向外擠時，由于出口大小有限，極易造成擠傷、踩傷事故，而北京1、2號地鐵的站臺面積和空間就相當有限。

　　還有，地鐵供電系統的相當部分仍使用著70年代的產品，缺乏隔離保護措施，短路即可引起火災。

　　不過，張星說，這并不意味著現在乘坐地鐵不安全——幸運的是，北京地鐵開始了改造。穿行于北京地鐵的乘客也許沒有注意到：食品亭和報刊亭被撤走了，緊急安全疏散標志每3米一個；不為人知的暗處改造還有——現在，每個車站都配備了毒氣檢測裝置、呼吸機、火災逃生器，甚至砸門用的大錘子，在某些地鐵站里，還可以看到一個不銹鋼大桶，上面標明“防爆桶”，它專門用以處理爆炸物，雖然很多乘客把它當成了垃圾桶。

　　這些都只能算是對現有狀況的維護，“徹底改造還需要大筆投資，規模大概要數10個億，”張星說。

　　張星最放心的，是地鐵的危機管理制度。1997年北京地鐵總公司制定《應急處置搶險預案》，被認為是一套“鐵的紀律”，事故發生后，調度員只需根據預案操作，就可避免一些由于判斷失誤造成的損失。

　　以地鐵公司將要進行的一次演習為例，假設在建國門和東單站之間突發爆炸，列車發生了運營公司最擔心的情況——停運在漆黑的隧道。此時，司機和調度員均必須通過信號聯絡，一絲不差地完成至少10個步驟，調度員還要通過電話多方匯報情況。同時，根據預案，北京地鐵總公司的領導將自然組成領導小組，指揮52名專職人員和400多名兼職人員形成的搶險隊伍，事發站的員工則按流程自動走上預設的搶險崗位。

　　這是一個看似很完美的防災計劃，但是如果發生了預案之外的意外，又怎么辦呢？臺灣多元通訊指揮專家張希博士質疑說：如果多個站點都發生了爆炸呢？我們的通訊系統，調度系統能應變嗎？

　　對此，地鐵的應急指揮系統還沒有預案。

　　現代城市的命門

　　像其它現代化城市一樣，北京對電的依賴已經到了須臾不能離的地步。但北京的供電系統也是其最為脆弱的地方之一。另外，北京的地下輸電輸氣管道陳舊老化，特別是舊城區內煤氣管道已有上百年歷史，漏氣嚴重，多年失修，而且往往電纜與煤氣管道相鄰，一旦發生共同泄漏，很容易引起大面積爆炸起火。

　　北京減災協會提供的一份報告稱：北京市四環路以內的地下管線和隧道總長300～400公里，電纜長3000多公里，多為70年代興建，至今仍有用油裹紙包的。夏季地面溫度經常高達60～70℃，地下管道內密不通風，老化的設備一旦著火，有可能火燒連營，導致整個城市癱瘓。

　　聽起來好像是危言聳聽，但危險來臨時，后果卻不堪設想。而事實上，火災是包括北京在內的未來中國城市一度時期內最可能常見的公共危機。一份資料表明，我國大中城市應建市政消火栓31萬個，實際只有15萬個，欠賬52%。按城市建設總體規劃，到本世紀末北京應建消火栓2.3萬個，目前僅有1.4萬個——顯然，城市的消防設施建設已經為公共危機的發生埋下了禍根。

　　而更多的安全之憂，是我們看不見的，甚至無法想象的。

　　特別值得強調的是，公共危機往往是連鎖反應，像北京這樣的現代超大型城市，構成其生命線系統的路網、水網、管線網錯綜交織，一旦發生事故，牽一發動全身。

　　中國地質大學工程技術學院院長、安全專家羅云對中國《新聞周刊》表示，“北京單位面積里人口密度極高，又有許多重要的基礎設施和生命性工程，作為首都，它還有國家的一些命脈部門，一旦發生公共安全事件，損失可能是無法彌補的。”

　　(感謝北京減災協會對本文的貢獻)

　　(來源：中國《新聞周刊》2004年第3期)