中新網7月16日電 7月15日，民航國內航空運輸價格改革方案聽證會在北京鐵道大廈舉行。《中國民航報》今天刊載分析文章，對這次聽證會出現的一些問題進行了分析。

　　該報分析稱，與現行的民航票價政策相比，提交聽證會論證的《改革方案》主要提出了以下幾項改革措施：

　　(1)對民航國內航空票價實行政府指導價，今后國內航線票價將以現行在境內銷售時實際執行的票價(平均每客公里0.75元)為基準，允許航空運輸企業在上浮不超過25%、下浮不超過40%的幅度范圍內，自主確定具體票價；(2)引入多級票價制度，允許航空公司根據市場營銷需要，根據不同運輸季節、旅客購票時限、團隊規模、特定消費群體、航班時刻、機型等因素，對不同旅客實行差別定價；(3)對現行境內、境外兩種銷售票價實行并軌，取消現行境外銷售票價(平均每客公里0.94元)；(4)明確了政府有關部門依法加強對航空運輸市場價格監管的具體措施。

　　7月15日舉行的民航國內航空運輸價格改革方案聽證會成為了中國民航的許多第一次———第一次就民航價格的制定向全社會征求意見，第一次有消費者參與民航價格決策，與行業管理部門面對面地對話。這次對話將被載入史冊。為什么要實行民航運價改革？運價改革方案如何保護消費者權益？一直受到社會關注的民航運價改革邁開了怎樣的步伐？消費者是否認同運價改革方案？這些問題的答案都在這一天水落石出。在漫長的市場化道路上，中國民航行色匆匆。

　　適應市場競爭的必然要求

　　改革開放二十多年來，中國民航發展取得了顯著的成績。除1997、1998年受亞洲經濟危機影響發展速度略有減緩外，運輸總周轉量一直保持了兩位數的增長，年平均增長率達到了18%。國際航線周轉量所占比例的提高，表明中國航空公司越來越多地加入到國際市場的競爭中，中國正逐步從航空大國向航空強國轉變。

　　中國民航總局局長楊元元在今年年初召開的全國民航工作會議上提出了在本世紀頭20年建設民航強國的目標。要建設民航強國，發展是第一要務。而民航的發展，必須是在確保安全前提下的發展，必須是有質量、有效益的發展，必須是運輸生產增長、基礎設施改善、人員整體素質提高、行業精神文明進步等各方面協調的全面發展。以六大民航運輸保障集團的成立為標志，民航自身改革發展的速度在不斷加快。作為民航體制改革的重要組成部分，運價體制改革必須與民航體制改革同步進行，有專家評論說，這次民航運價改革方案聽證會可以認為是民航改革發展中的又一座里程碑。

　　這次改革有深層次的背景。近年來，受國際、國內宏觀經濟環境變化影響，民航運輸市場供求關系和旅客構成發生了深刻變化。民航與其他交通運輸方式競爭日趨激烈；運輸能力大于運量，市場供大于求的局面已經形成；旅客構成逐步演變為不同收入階層和消費層次的旅客并存，市場需求的價格彈性逐步增強。市場形勢的變化，客觀上要求航空運輸企業享有較靈活的定價自主權，以便根據市場競爭需要、適應旅客多層次需求，實行市場細分。通過競爭，可以充分發揮市場對資源配置的基礎性作用，達到優化產業結構，促進航空運輸業健康發展的目的。正是在這樣的背景下，民航運價改革方案的目標，理所當然是建立適應社會主義市場經濟體制要求，政府宏觀調控、企業自主有限浮動、反映市場供求變化的客貨運輸價格形成機制，即政府根據航空運輸的社會平均成本、市場供求狀況、社會承受能力合理確定基準價及浮動幅度；航空運輸企業在規定的幅度內，確定具體價格。

　　運價改革不會影響安全投入

　　在市場競爭日益激烈的今天，航空公司都在想盡辦法降低運營成本，可以說能擠出的水分已經擠得差不多了。而“9·11”事件以后，各國航空公司的安全成本又有所提高，人們難免置疑，中國民航新的運價改革方案是否會對國內航空公司的安全投入產生不良影響？

　　對中國民航來說，多少年來，安全一直是第一位的。民航總局歷任局長都提出，民航安全工作直接關系到改革和穩定的大局，任何時候都不能懈怠，只有加強安全基礎，才能為發展創造前提。現任民航總局局長楊元元對民航安全工作提出了“嚴在組織領導，嚴在規章標準，嚴在監督檢查，嚴在教育培訓，嚴在系統完善”的“五嚴”要求，為了實現這些要求，盡管代價高昂，中國民航對安全的投入從來在所不惜。

　　航空公司的運營成本分為不可控成本和可控成本。新的運價改革方案鼓勵航空運輸企業降低可控成本，提高生產效率。而安全成本屬于不可控成本，一些投入甚至是強制性的。舉個例子說，我國有近300架客機需要在2005年1月1日之前加裝地形提示和警告系統(TAWS)，每裝一架需要15萬美元；大家所熟知的“9·11”之后的駕駛艙門改裝，每架飛機需要6000美元。而中國民航在人員培訓上的投入則更大，中國民航飛行學院培養一名初級飛行員需要78萬元，而讓他成長為一名波音747機長需要的費用則無法計算，國際上的通行說法叫“等身黃金”。這些錢是一分也不能省的。

　　安全監管是民航改革重組后民航總局的首要職責。航空公司如果忽視安全投入，必將受到民航總局的懲處。同時，一個航空公司的安全出現問題，對一個公司的打擊是致命的，這是任何一個航空公司都不希望看到的。

　　方案提交聽證前經過反復修改

　　與世界其他國家一樣，我國民航運價的管理經歷了從政府嚴格管制到逐漸放松管制的反復探索過程。目前，民航已實現政企分開，民航總局不再對航空運輸企業的經濟效益負責，而是主要承擔安全管理、市場管理、空中交通管理、宏觀調控及對外關系等職能。

　　在這種背景下，政府從為公眾服務的角度出發進行價格管理。這次民航運價改革方案經過了原國家計委和民航總局的充分醞釀。據介紹，根據國內航空運輸市場形勢的變化和國務院《民航體制改革方案》要求，民航總局局長楊元元在年初工作會上宣布了票價改革的目標和內容，由原國家計委會同民航總局成立了民航運價改革工作小組。工作小組就民航運價機制改革問題，征求了國內各航空運輸企業的意見，同時赴華東、西南、西北、中南地區對國內航空運輸市場進行了實地調研。此外，工作小組還對部分國家和地區的民航市場、運價管制現狀及演變過程進行了調查。在對國內外航空運輸市場、運價管制情況充分調研的基礎上，工作小組擬訂了這個方案，并再次送有關部門、企業和專家學者征求意見，對方案進行了反復修改完善，最終形成了提交聽證會討論的《民航國內航空運輸價格改革方案》。

　　消費者權益得到充分保護

　　新的運價方案究竟能為老百姓帶來什么好處呢？一句話，票價確確實實低了。首先是取消了以前機票價格中3%的燃油加價部分；其次是通過航空公司充分競爭，旅客可以拿到更低的票價；另外，對個別旅游航線因特殊情況需要突破票價浮動下限的，經過報民航總局、國家發展和改革委員會批準，機票價格下浮的幅度可以超過40%。

　　民航運價改革方案中提出，以現行航空公司在境內銷售時執行的國內航線平均水平(平均每客公里0.75元)為基準價，主要是考慮了現行國內航空運輸企業社會平均成本水平，旅客收入水平和承受能力，以及改革平穩過渡的需要。而方案中提出的機票價格上浮不得超過25%、下浮不得超過40%的浮動幅度，也經過了復雜的計算。近年來，國內航空運輸企業平均座公里成本(即飛機上每個座位分攤的運輸成本)大致相當于基準價的60%左右。也就是說，如果票價低于這個水平，即使航班客座率達到100%，航空公司也是虧損的。因此，改革方案建議，票價下浮幅度最大不得超過基準價的40%。允許票價最高可上浮25%，主要是制定者考慮到票價上浮后，可以達到現行境外銷售的票價水平，為航空運輸企業在境外銷售時保持現行收益水平創造必要條件。

　　總的來說，新的方案控制了票價上漲幅度，增加了票價透明度，多級票價體制必將能逐步降低票價水平，讓消費者以較低的價格得到更好的服務。

　　防止惡性競爭進入工作日程

　　市場化程度提高了，企業自主能力增強了，會不會出現西方當年的航空公司惡性競爭——價格大戰？價格戰對國家財政、航空公司生存環境、消費者長遠利益都將造成巨大傷害。為此，改革方案提出了加強監管措施，主要包括：由國家發展和改革委員會、民航總局組織對航空運輸社會平均成本進行合理性評審，作為制定價格和市場監管的主要依據；利用計算機信息系統對航空運輸業實際票價執行情況實施監控；有關部門依法對航空運輸市場實行制度化、程序化監管；重點核查年度票價收入低于社會平均成本的航空運輸企業；對價格水平異常波動依法采取緊急措施；以及強化明碼標價、建立舉報受理制度等。

　　據國家發展和改革委員會有關人士介紹，監管的目的，一是控制票價上漲幅度，保護消費者的合法權益；二是防止惡性競爭損壞全行業的利益，保護民航業的發展后勁和消費者的長遠利益，實現社會福利的最大化。

　　運價改革方案對航空公司也將產生深遠影響。首先，有利于航空公司利用價格杠桿開發市場，組織客源，引導消費；其次，新的方案鼓勵航空公司利用價格手段合理開展競爭；第三，對于一些經營管理落后的航空公司，由于價格水平的下降導致收入降低，可能會影響這些公司的效益，這些壓力也促使航空公司深化改革，提高經營管理水平。