中新網1月21日電 新年伊始，英國路透社和《金融時報》相繼發布了一條消息：英國的MGRover(羅孚)將同新的華晨中國汽車控股有限公司領導，也就是遼寧省委派的國有控股公司商談全面合作問題。

　　原因是華晨總裁蘇強日前對中國記者表示：“不要羅孚項目了。”據路透社的消息，MG羅孚正準備來中國，與遼寧省財政部門和華晨談判。英國羅孚公司首席執行官凱文·豪稱：“我們將在未來幾周內和我們合作伙伴的新主人在更多細節上達成一致。”

　　而在羅孚項目戲劇性變化的背后，我們看到的是一個正在步入后仰融時代的新華晨。

　　華晨幫羅孚等于幫寶馬 前提是不能害自己

　　沈陽的華晨金杯在采訪中稱尚不了解英方的這個舉動。而在羅孚這邊，目前只能找到一家羅孚(即陸虎)越野車新年剛剛在北京開辦的辦事處，但他們表示那個生產轎車的MG羅孚和自己一點兒關系都沒有。設在馬來西亞的蘭德·羅孚亞太總部則解釋稱“羅孚公司原有品牌分成了三部分：蘭德·羅孚是越野車品牌；MG羅孚是轎車品牌；而MINI則是寶馬公司旗下的跑車系列。”

　　《中國經營報》記者隨即找到了曾經多年奔走于中英兩國汽車界的專家李寧生先生。“羅孚品牌的轎車產品并不過硬。”李先生說。據他介紹，寶馬接盤羅孚以后，自己只留下MINI，把經營有問題的蘭德·羅孚賣給了福特，最糟糕的是MG羅孚，英國貿工部起初想把這部分也賣出去，但國際資本并不感興趣，之后由于涉及到十幾萬產業工人的生計，貿工部改變了主意，決定找一個國內買家。“沒有幾個人能說清羅孚轎車部前面的兩個字母———MG的具體含義，反正這家對羅孚轎車給予新冠名的英國企業真的沒有多少實力，最后達成的商務條件是寶馬每年向羅孚支付一筆輸血費，MG羅孚終于堅持到了現在。”李寧生的口氣讓人對那個曾經熱鬧過一陣子的華晨-羅孚項目產生了更多的懷疑。

　　事實上，當華晨新掌門人蘇強去年年底出現在北京國際會議中心時，仰融時代留下的許多品牌項目似乎一下子就蒸發掉了。蘇強說“全國一盤棋的大戰略暫緩。停止寧波項目、三江雷諾項目和羅孚出租車項目。”蘇強給出的解釋是，盡管今年已達到海獅輕型客車65萬輛，中華轎車8000輛的良好市場業績，但還是有60%的產能在放空。這些產能發揮作用前，不可能再搞其他。但對于與寶馬項目有千絲萬縷聯系的羅孚項目來說，蘇強似乎有一些話沒有說出來。

　　為什么羅孚一定要找華晨？在華晨正式對外表明改變主意之后，它又為什么急著去找遼寧省呢？MG羅孚的CEO凱文·豪對英國《金融時報》表示，“我們曾經堅信，那個已經被否定而不存在的合作方案(華晨-羅孚出租車)是最好的，而現在我們又發現了一個比它還好的方案，對于前者我們就不會再感到惋惜了。”這種表態意味著什么，又有什么曾經讓羅孚覺得“出租車”是最好的方案？

　　比較正常的推理是，華晨渴望寶馬項目，羅孚也想借此搭寶馬的橋和華晨談，畢竟中國汽車的大市場剛剛展現在世人面前，自己轉讓一部分技術也可以產生不錯的收益。另一方面，寶馬也想改變單純地，甚至是白白地向羅孚輸血的關系，通過它向華晨的介紹，讓羅孚也分到一杯羹，不僅能向英國方面交待，自己也能減輕這個包袱。而且華晨礙于寶馬的面子，也會接受這樣的安排。“仰融時代的2001年，他們談得最好，并且達成了一項全面的合作方案，包括把出租車變成高檔轎車。操作這樣一個從產品開發到資本運作的全面計劃，顯然羅孚的期望值更高。”李寧生說。根據當時的合作備忘錄，羅孚轎車25系、45系列將在中國寧波制造，新小型轎車的共同開發、發動機的供應和聯合制造則隨后進行。其中，寧波項目總投資要18億美元，其中50萬臺發動機項目10億美元；羅孚整車項目8億美元。但是，正像蘇強解釋的那樣，多品牌戰略走到頭兒了，像羅孚這樣不切實際的副產品應該被果斷地停下來。失望的英國人想到去找遼寧省，于是就有了英國人“找到更好方案”的話。

　　蘇強只想作華晨單一品牌 羅孚不甘心放走“熟鴨”

　　無論外界怎樣評價華晨，它埋頭苦干得來的成績不可否認，國外媒體每提到華晨中華時，總喜歡用“中國最大的輕型乘用車生產商”這樣的稱號。2002年，華晨金杯共生產汽車7.3萬輛，其中中華轎車上市四個月就銷售了8000輛。

　　但是華晨的問題和成績同樣明顯，并且終于到了遼寧省政府要出面收回“華晨中國汽車”控股權的地步。2002年12月18日，香港上市的華晨(CBA)正式發布了一個公告：遼寧省一家國有獨資公司(“華晨汽車集團控股有限公司”)以每股0.1港元的價格買下了中國金融教育發展基金會持有的CBA股權，股本總數為14.46億股，占總股本的39.45%。股權在2002年12月20日已過戶給這家公司，這也就意味著這家公司已成為華晨最大的股東。同時，遼寧省的這家國有公司承諾拿出其中的9.45%作為期權，轉給管理層的四個人(吳小安、蘇強、何濤、洪星)，認購有限期為3年。這樣一來，在華晨的股權結構中，遼寧省這家國有公司成為第一大股東，擁有30%的股權，管理層擁有13%左右的股權(以前持有3.7%)，剩下的全部是公眾股。

　　經歷大變革的華晨，首先做的就是反思。據了解，新董事會對未來華晨的發展達成了幾個共識：第一個共識，就是華晨不再搞多元化，集中所有資源來做汽車；二是明確企業的產業發展戰略，停掉包括羅孚在內的一批項目，集中全力把沈陽的汽車項目做好，2003年形成金杯海獅12萬輛、中華22萬輛的產能，在這些產能沒有充分發揮出來之前，不搞其他的項目；三就把汽車作為產業目的，金融只是一種輔助手段。華晨金杯一位不愿透露姓名的干部說：“羅孚的車不行，技術不夠先進，中國市場上很少見，根本沒有多少銷路。當然要停掉。”

　　中方股權和態度上的變化既讓羅孚失落，又讓羅孚找到了新的希望，既然搭橋方———寶馬默認了華晨對羅孚的放棄，它自己就要挺身而出，不能放走煮熟的鴨子。除了自己去找遼寧省，羅孚也會借用英國政府部門的公關力量。

　　每年英國貿工部都會組織一批汽車廠商來中國尋找商機。而據曾任中英汽車合作小組聯絡人的李寧生介紹，“羅孚的事一黃，英商立刻冷了。去年下半年，在英國零部件代表團來華后，一直沖鋒在前的羅孚配套廠商沒有再露面。”而今，他們要通過遼寧省來重談合作，政府公關自然要運用起來。國家經貿委的一位處長也說：“比起日本和韓國，他們(英國人)來的更頻繁，而且人家比較重視。每次都是政府牽頭，大家談得很廣泛。”

　　一方面，英國方面在找尋對策，另一方面，對于華晨而言，接盤羅孚等于接了一個大包袱，而且以華晨現在的實力也接不下這個計劃。不過，好在寶馬已經把在華生產當作了最大的目標，對于羅孚的事似乎并不太過計較。蘇強也說：“遼寧省的這家國有公司已經承諾，華晨原有團隊不變、待遇不變、機制不變。如果我們行使了這個認股權的話，我們四個人既是公司的職業管理人，也是公司的股東。”從這一層面來看，如果羅孚真的找到遼寧省，蘇強四人倒也不懼。

　　根據記者從香港聯交所查到的信息，這四個人已經在去年12月23日進行了股票期權認購，北京證券研發中心專家分析稱，其中吳小安分別以每股0.95港元和1.896港元認購了9500多萬股，其余三人均為每人8600多萬股，當這些股票期權行使時，吳小安就將成為四個人中最大的股東。羅孚項目會不會有變，他的發言權會更重要。不過，吳小安一直被認為作事比蘇強還要低調和穩健。

　　當然，一句“放棄”不能真正解決問題，“未來幾周”華晨和羅孚雙方又將見面攤牌。屆時，誰能堅持到最后，誰能順利地走上自己找到的最佳出路，將自見分曉。