上世紀90年代，航空工業(yè)部門制訂了通過國際合作發(fā)展航空事業(yè)的“三步走”計劃：第一步是由麥道提供技術，合作生產(chǎn)MD80系列飛機和MD90飛機國產(chǎn)化；第二步與國外合作，聯(lián)合研制100座級飛機，約在2005年服役；第三步自行設計、制造180座級飛機，2010年實現(xiàn)。但不幸的是，到1998年秋，計劃宣告落空。

　　美夢始于組裝外國整機。

　　為了實施國際合作開發(fā)干線飛機的計劃，當時中方分別向波音、麥道和空客三大公司發(fā)出項目建議書。拋出的“繡球”很快引起波音、麥道的積極響應，原因是美國民機大廠商受到“運10”研制成功的強烈震動。麥道公司破天荒在美國境外首次與外國合作組裝、生產(chǎn)民機，即上海工廠的MD-82和MD-90。1995年至2000年，合作生產(chǎn)的MD-90項目，國產(chǎn)化率達到70%。

　　然而天有不測風云，1996年，波音兼并麥道。幾個月后，波音斷然宣布關閉麥道90生產(chǎn)線，上海的麥道生產(chǎn)線僅裝配了兩架而收場，成為最大的冤大頭項目。

　　組裝整機之路行不通，繼而轉向零部件轉包生產(chǎn)之路。國外公司對轉包生產(chǎn)過程嚴格控制。貓兒什么都愿意傳授給老虎，惟獨保留“上樹”的核心技術。多少年來，波音747的零部件有60%以上靠轉包，然而迄今為止，波音的轉包商中從來沒有成長出一個“波音”。

　　1992年的合資項目從干線轉向支線，提出100座的AE-100項目。初衷是請一個“洋教頭”提供技術支援，以中方為主體，來發(fā)展我國具有獨立知識產(chǎn)權的民用飛機。“第二步”計劃似乎眼看就要實現(xiàn)。但談判中，外方最后攤牌要求收取高額的“技術轉讓費”，并稱其為“入門費”。中方無力承擔。

　　中國的民航飛機命運多舛。歷史一晃20年，中國的廣闊藍天上，依然見不著“中國制造”的大飛機身影。

　　“后來者居上，自主者成功”

　　早在兩年前，北京大學管理學院路風教授經(jīng)過長期調研，寫了一份《我國大型飛機發(fā)展戰(zhàn)略研究報告》。

　　在他看來，梳理持續(xù)20年的各種分歧，歸根到底還是，依賴外國設計還是依靠自主設計。路風認為，對自主創(chuàng)新能力缺乏底氣，對自主創(chuàng)新產(chǎn)品不信任，就如同“一個剛開始學步的嬰兒，因為還沒有最后證明她今后是否能夠步履矯健，所以不許生存”的邏輯一樣荒謬。

　　仿制技術文化，只會磨滅自主創(chuàng)新的獨立意識，使人們墜入了妄自菲薄的泥潭而不能自拔。

　　可是，回顧世界航空歷史，民用客機領域的成功者，恰恰都證明了“后來者居上，自主者成功”的邏輯。歐美民航工業(yè)的爭霸史，興許會有啟迪。

　　波音出現(xiàn)之前，道格拉斯公司穩(wěn)居行業(yè)壟斷地位。1955年波音開發(fā)第一架大型噴氣式客機波音707。707面世后，很快取得商業(yè)成功，還被選為美國總統(tǒng)座機“空中一號”。波音宣布研制747時，遭到諸多非議。有人擔心，造出如此之大的飛機，與當時的制造能力不符。無人敢接此種機型的航空保險，甚至有人示威，要求立即停止研制工作。但波音頂住壓力，歷經(jīng)十年磨難，并最終雄霸國際航線。1996年，波音顛覆了往昔的大贏家———麥道帝國王朝。

　　空客誕生之前，是波音一統(tǒng)天下。1967年，英國、法國和德國聯(lián)合起來上馬“空中客車”計劃。30多年來，歐洲空客追上了美國，逼死了麥道，又動搖了波音，并雄心勃勃地與其爭霸天下。

　　波音、空客的故事，蘊涵著同樣簡單的道理：在其開發(fā)早期階段產(chǎn)品都不成熟，也遭遇過困擾、挫折，但堅持滿足市場需求，堅持自主創(chuàng)新，在自行搭建的開發(fā)平臺上不斷改進，最后都陸續(xù)取得成功。

　　說別人的故事，長自己的記性。頗耐人尋味的是，“運10”的開發(fā)比波音晚10多年，比空客僅僅晚兩年。

　　“哪個企業(yè)不都是石縫里求生存，最終打破原有對手的一統(tǒng)天下？”現(xiàn)任中航商用飛機有限公司總設計師吳興世，自1972年就參與了“運10”的研制工作。他概括“運10”有三大不能忽略的創(chuàng)新：“第一，從方案上，滿足需求，具有前瞻性，所選擇的方向結合了需要和可能，至今仍是大型噴氣客機的主流方案；第二，成功突破前蘇聯(lián)的技術體系，起步向民用飛機國際先進技術體系轉變；第三，‘運10’首次大規(guī)模采用計算機輔助工程、計算機輔助設計等一系列先進技術，實現(xiàn)了多項‘零’的突破式躍進，為我國航空工業(yè)后來的技術進步打下重要基礎。”

　　“‘運10’不僅僅是一個飛機產(chǎn)品，而是傾全國之力建立起來的大型客機開發(fā)平臺。”他在接受記者采訪時說：“如果沒有‘運10’的成功，我今天談的會是另外的故事。但正是有了這個基礎，我才敢說20年前中國有這個能力。產(chǎn)品的缺點不應該是拋棄她的理由。”

　　自主研制不是夢

　　“從長期戰(zhàn)略需求來看，現(xiàn)在起步大飛機不早，前期調研是長期的準備過程，”吳興世認為，“當市場需要和技術可能相交時，我國就能及時進行研制。”

　　投資大、風險大、回報周期長，一個項目踩空就會遭致滅頂之災。為什么還要堅持發(fā)展自己的大飛機？“經(jīng)濟結構的缺陷必將導致經(jīng)濟的不獨立，經(jīng)濟的不獨立又必將導致政治的不獨立。”吳興世一語中的。

　　商務部部長的一句話淺顯易懂，普通百姓也能明白個中滋味———“在中國，8億件襯衫才能換來一架空客A380。”

　　許多院士專家也一直在為此奔走呼號：“中國正面臨著國內民航市場快速成長和未來對民機的巨大需求，大飛機產(chǎn)業(yè)對推動整個國家的科技和經(jīng)濟發(fā)展乃至國家安全至關重要。”

　　那么，我們是否具備了這個能力？吳興世認為要回答這個問題，還離不開“運10”永遠具有的實踐意義，他強調研制“運10”是一種海納百川、兼容并蓄的創(chuàng)新過程。“‘運10’研制擺脫了被動跟隨外國的道路，實現(xiàn)了多項總體上的技術跨越。研制過程中，充分利用全行業(yè)資源，形成了核心企業(yè)和產(chǎn)學研結合的研產(chǎn)隊伍，強調一切要經(jīng)過實踐檢驗，貫徹了大型系統(tǒng)工程的管理方式。就其技術的難度和試驗的規(guī)模，有不少至今仍保持首創(chuàng)的記錄。”

　　很多專家也認為，“運10”已經(jīng)搭建了很好的自主設計平臺。同時，我們通過與國外合作發(fā)展了整機制造能力，并通過轉包生產(chǎn)提高了部件制造水平和不斷降低生產(chǎn)成本的能力。“我們在合作實踐中掌握的技術訣竅，并不像內存那樣可以被清掉。”吳興世說。

　　參加今年“兩會”的全國人大代表、中國航空工業(yè)第一集團公司科技委副主任、中國工程院院士劉大響代表表示，我國擁有完全自主知識產(chǎn)權的ARJ-21支線飛機將于2009年底投入運營，這必將為我國設計制造大飛機提供全面的技術支持和市場營銷經(jīng)驗。“預計到2020年前，我國自己研制的大型飛機將飛上藍天，實現(xiàn)中國人民的又一強國之夢。”

　　解決了是與否，下一個是方式問題。

　　談到與國際合作，吳興世強調必須樹立最終目標———建立一個有自主知識產(chǎn)權、有自我發(fā)展能力的產(chǎn)業(yè)。

　　“過程中開展國際合作是可以的，對民用飛機而言，在許多方面還是必要的，關鍵在于，出發(fā)點和歸宿是什么，不要忘記培養(yǎng)自己的力量。有兩種合作的愿景，一種是做代工廠，安于現(xiàn)狀；一種是強調擁有自主知識產(chǎn)權，在合作的同時，發(fā)展自主創(chuàng)新的能力。”

　　吳興世強調：“合作只是途徑，而不是目標。”

　　當國人自主研制大飛機的呼聲越來越強烈時，國家關于大飛機的論證調研也正緊鑼密鼓地進行：2003年6月，國家正式啟動“中長期科技發(fā)展規(guī)劃綱要”的編制工作，同年11月，陸續(xù)成立了由國務院批準的國家重大專項論證組；2006年，大飛機被列入《國家中長期科技發(fā)展規(guī)劃綱要》的重大科技專項，國務院成立了大型飛機重大專項領導小組，組織了專家論證委員會獨立開展論證，經(jīng)過6個月的工作，形成了《大型飛機方案論證報告》，今年2月26日，國務院總理溫家寶主持召開國務院常務會議，聽取關于大型飛機方案論證工作匯報，原則批準大型飛機研制重大科技專項正式立項……國人的目光又一次聚焦在大飛機上。(陳磊)

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