“中國人要造自己的大飛機(jī)！”
3月19日，各大報(bào)紙和網(wǎng)站顯著位置刊登了這樣一條令人振奮的消息：國務(wù)院批準(zhǔn)大型飛機(jī)立項(xiàng)，同意組建大型客機(jī)股份公司，盡快開展工作。
“研制大型飛機(jī)是黨中央、國務(wù)院作出的重大戰(zhàn)略決策，也是全國人民多年的愿望。我國航空工業(yè)經(jīng)過50多年的發(fā)展，已經(jīng)具備發(fā)展大型飛機(jī)的技術(shù)和物質(zhì)基礎(chǔ)。自主研制大型飛機(jī)，發(fā)展有市場競爭力的航空產(chǎn)業(yè)，對于轉(zhuǎn)變經(jīng)濟(jì)增長方式、帶動科學(xué)技術(shù)發(fā)展、增強(qiáng)國家綜合實(shí)力和國際競爭力，加快現(xiàn)代化步伐，具有重大意義……”
中國要不要造大飛機(jī)？能不能造大飛機(jī)？怎樣造大飛機(jī)？當(dāng)業(yè)界存在的諸多疑慮和爭論變成越來越強(qiáng)烈、越來越統(tǒng)一的共識時(shí)，當(dāng)承載著航空人近30年的夢想終于變成國家意志付諸實(shí)施時(shí)，回顧中國航空工業(yè)那段難忘的歷史更顯得彌足珍貴……
令人難忘的“處女飛”
鏡頭還是回放到1980年9月26日清晨，上海市北郊的大場機(jī)場。
太陽尚未升起，遼闊的機(jī)場卻是密密匝匝的人群，萬余雙眼睛鎖定在機(jī)庫大門。甲蟲般的牽引車緩緩牽出一個(gè)龐然大物：流線型的機(jī)頭抹著清晨的朝霞，駕駛艙的前風(fēng)擋玻璃，就像一雙大眼驚奇探望著外面的世界，渾圓的機(jī)身如同隧道開出的一列火車，高大機(jī)尾上則閃耀著巨大的五星紅旗和一個(gè)醒目的紅色標(biāo)記———Y10。
她叫“運(yùn)10”，中國第一架自主設(shè)計(jì)的客機(jī)，也是中國歷史上造出的最大飛機(jī)。
全場的呼吸屏住了。
“運(yùn)10”的“處女飛”沒有令人失望，啟動發(fā)動機(jī)之后，開始在跑道上滑跑、加速，剎那間拔地而起，直沖云霄，如同大鵬展翅，輕盈自如。
機(jī)場上萬工作人員無不熱淚盈眶、歡呼雀躍。那天，機(jī)場播放的是貝多芬的《英雄交響曲》。在人頭攢動的參觀者中，甚至有剛下手術(shù)臺不久的工程師，身上掛著輸液的吊瓶，執(zhí)意要看為之奮戰(zhàn)10年的“運(yùn)10”試飛。
“一支來自五湖四海的隊(duì)伍，還沒來得及‘排練’就被歷史匆匆推上舞臺，以敏捷而穩(wěn)健、整齊的步伐，一炮打響，成功上演了一出威武雄壯的大戲。”已經(jīng)作古的“運(yùn)10”總設(shè)計(jì)師馬鳳山，生前曾這樣評價(jià)中國自主研制大型飛機(jī)的道路。
全國為之沸騰……
“708”的艱辛十年
34年前，在上海郊區(qū)，中國開始了一項(xiàng)代號為708的工程———制造自己的大型噴氣客機(jī)。那時(shí)，國家領(lǐng)導(dǎo)出訪國外，都是乘坐租賃的外國航空公司飛機(jī)，外界評論中國“尚未進(jìn)入噴氣時(shí)代”，是“一只沒有翅膀的鷹”。
1970年8月，國家正式下達(dá)文件，這項(xiàng)工程便被以文件下達(dá)的年月命名為708工程。來自全國航空工業(yè)300多個(gè)單位的各路精英被調(diào)集參與研制任務(wù)，以后該機(jī)被命名為“運(yùn)10”。
“運(yùn)10”是我國飛機(jī)設(shè)計(jì)首次從10噸級向百噸級沖刺，這種量級的放大和跳躍會出現(xiàn)“尺度效應(yīng)”，需要重新找到解決的途徑。許多結(jié)構(gòu)和系統(tǒng)，甚至概念和方法都提出了許多新的挑戰(zhàn)。
當(dāng)時(shí)，世界噴氣航空技術(shù)已經(jīng)誕生了約15年，各種相關(guān)技術(shù)都落入設(shè)計(jì)者的視野。“運(yùn)10”設(shè)計(jì)的飛行時(shí)間大部分在高亞音速區(qū)域，而當(dāng)時(shí)只有前蘇聯(lián)的“圖104”、歐洲英國的“三叉戟”和美國的波音飛機(jī)能達(dá)到這個(gè)速度。副總設(shè)計(jì)師程不時(shí)回憶當(dāng)時(shí)的研制工作說：“這是個(gè)充滿創(chuàng)新意識的過程。大家把三個(gè)設(shè)計(jì)方案，全攤在桌上，互相討論，對比分析，博采眾長，為我所用。”
擇優(yōu)選定世界航空技術(shù)手段為我所用，既需要有放棄、否定的勇氣，還需要駕御、消化它們的智慧，實(shí)現(xiàn)新的“工程綜合”。
例如在發(fā)動機(jī)的安裝方式上，設(shè)計(jì)人員首先否定了蘇式翼根式布局，然后手工制作出1∶1的全尺寸木質(zhì)樣機(jī)，按英國的尾吊式和美國的翼吊式進(jìn)行風(fēng)洞試驗(yàn)，最后選定翼吊式。實(shí)踐證明，這個(gè)布局后來成為世界的主流布局，直至21世紀(jì)新開發(fā)的飛機(jī)仍然采用這個(gè)布局。又比如飛機(jī)的翼型，大家把當(dāng)時(shí)能獲得的蘇聯(lián)、歐洲和美國的翼型都放到風(fēng)洞中試驗(yàn)，最后比較了試驗(yàn)數(shù)據(jù)，為“運(yùn)10”選擇了最合適的翼型。
不過，這種創(chuàng)造性的研制方法也遭到了一些嘲笑和質(zhì)疑：在發(fā)動機(jī)安裝方式上，有些人強(qiáng)烈要走蘇聯(lián)“圖104”的路線，選擇美式就是“膽大妄為”；有人譏笑翼型是英國的三叉戟。
但是，程不時(shí)認(rèn)為，翼型作為一種工程研究的基本成果，各國都可以挑來利用。如果按照嘲笑者的邏輯，因?yàn)閻鄣仙l(fā)明的電燈泡是圓的，中國就必須做成方的；福特造的汽車是四個(gè)輪子，中國只有造出五個(gè)輪子才是民族的。而事實(shí)上，整個(gè)20世紀(jì)內(nèi)，中國所有飛機(jī)使用的翼型，從來沒有使用“李時(shí)珍翼型”或“祖沖之翼型”等純民族品牌的翼型。
種種分歧概括起來，無外乎兩種思路：一種是“仿制論”，認(rèn)定一個(gè)意識形態(tài)，不顧技術(shù)分析和試驗(yàn)數(shù)據(jù)，主張不動腦筋地照抄蘇聯(lián)飛機(jī)，復(fù)制出中國的“圖104”。
“運(yùn)10”的研制走的是另一條路線：拋開意識形態(tài)的干擾，用實(shí)驗(yàn)和數(shù)據(jù)說話，在設(shè)計(jì)中所需的各種技術(shù)手段上，誰先進(jìn)就用誰的。也就是我國飛機(jī)設(shè)計(jì)創(chuàng)建者徐舜壽一貫倡導(dǎo)的“熟讀唐詩三百首，不唯外國機(jī)型論”的方法，即根據(jù)飛機(jī)的任務(wù)需要和客觀數(shù)據(jù)，從世界航空技術(shù)總庫中挑選合適的手段，獨(dú)立自主地進(jìn)行新的“工程綜合”來形成自己的設(shè)計(jì)。又稱“綜合設(shè)計(jì)法”，綜合百家之長，集成創(chuàng)新，形成自己的總體方案。
可貴的是，這些在蘇聯(lián)技術(shù)體系下成長起來的設(shè)計(jì)者突破了傳統(tǒng)技術(shù)軌道的限制。經(jīng)過164次復(fù)雜的實(shí)驗(yàn)，1980年，一架我國擁有完全知識產(chǎn)權(quán)的大型噴氣式客機(jī)出現(xiàn)在人們面前，使“運(yùn)10”成為中國第一架按英美適航條例設(shè)計(jì)的國產(chǎn)飛機(jī)。
“我從來就沒擔(dān)心過！”
“運(yùn)10”試飛前，人們難免也會對技術(shù)產(chǎn)生質(zhì)疑。就連起飛的前一天晚上，還有人問程不時(shí)：“飛得起來嗎？”
“怎么飛不起來？！”程不時(shí)急了。以后幾十年，總有記者問他諸如擔(dān)心是否飛得起來的問題。
“我從來就沒有擔(dān)心過。”因?yàn)橛H自參與了設(shè)計(jì)，因?yàn)橛袩o數(shù)試驗(yàn)數(shù)據(jù)的支持，更因?yàn)橄嘈趴茖W(xué)，所以他滿懷自信，心里有數(shù)。
果真，那天的試飛非常成功。
在上海一個(gè)普通的居民樓里，程不時(shí)至今向記者講述起當(dāng)時(shí)的場景，仍然激動萬分。在他的電腦中，記者看到了許多珍貴的試飛影像資料，那些數(shù)據(jù)顯示著“運(yùn)10”的飛行紀(jì)錄：最遠(yuǎn)航程8600公里，最大時(shí)速930公里，最大起飛重量110噸，最高飛行升限超過11000米。最值得稱道的是，該機(jī)還在被稱為“空中禁區(qū)”、“死亡航線”的西藏，連續(xù)7次試飛。
有一張地圖讓人印象深刻，上面標(biāo)注著“運(yùn)10”飛過的航線，它就像一只巨大的手掌，覆蓋了我國版圖內(nèi)所有的大山大江、高原平地、荒漠沃土、湖泊和領(lǐng)海：以上海為手掌心，“小指”指向哈爾濱，“無名指”直指祖國心臟———北京，最長的“中指”抵烏魯木齊，“食指”伸向“世界屋脊”拉薩，“大拇指”則南抵廣州、昆明。
“運(yùn)10”飛機(jī)的研制共采用了近百項(xiàng)新材料，一百多項(xiàng)新標(biāo)準(zhǔn)、新工藝。機(jī)體國產(chǎn)化率100%，除發(fā)動機(jī)向國外采購配套外，航電和機(jī)械系統(tǒng)國產(chǎn)化率超過96%。波音一位副總裁看了飛機(jī)之后說：“如何研制大型噴氣式運(yùn)輸機(jī)，你們畢業(yè)了，我們只不過早畢業(yè)幾年而已。”
因?yàn)椴捎昧嗣绹囊淼跏剑腥苏J(rèn)為“運(yùn)10”是抄波音。美駐華空軍武官親自參觀“運(yùn)10”之后說：“凡是熟悉波音飛機(jī)的人，站在機(jī)艙門前看一眼就明白，‘運(yùn)10’不是波音飛機(jī)的復(fù)制品，機(jī)翼構(gòu)型明顯不同。”
為了對“運(yùn)10”進(jìn)行科學(xué)的論證，1981年6月，三機(jī)部、上海市邀請了航空、冶金、化工以及經(jīng)濟(jì)界方面的專家共55位同志，包括樊緒箕、吳仲華、王俊奎等老前輩航空專家，聯(lián)合召開了“‘運(yùn)10’飛機(jī)論證會”，并進(jìn)行考察。與會代表一致認(rèn)為：“運(yùn)10”飛機(jī)已經(jīng)有了一個(gè)很好的基礎(chǔ)，將來可以依此發(fā)展各種類型的民航飛機(jī)。
但1983年10月，由于繼續(xù)研制所需要的3000多萬元資金無法落實(shí)，“運(yùn)10”項(xiàng)目被擱置，自主研發(fā)之路受挫……
[1] [2] [下一頁]
