“中國人要造自己的大飛機！”

　　3月19日，各大報紙和網站顯著位置刊登了這樣一條令人振奮的消息：國務院批準大型飛機立項，同意組建大型客機股份公司，盡快開展工作。

　　“研制大型飛機是黨中央、國務院作出的重大戰略決策，也是全國人民多年的愿望。我國航空工業經過50多年的發展，已經具備發展大型飛機的技術和物質基礎。自主研制大型飛機，發展有市場競爭力的航空產業，對于轉變經濟增長方式、帶動科學技術發展、增強國家綜合實力和國際競爭力，加快現代化步伐，具有重大意義……”

　　中國要不要造大飛機？能不能造大飛機？怎樣造大飛機？當業界存在的諸多疑慮和爭論變成越來越強烈、越來越統一的共識時，當承載著航空人近30年的夢想終于變成國家意志付諸實施時，回顧中國航空工業那段難忘的歷史更顯得彌足珍貴……

　　令人難忘的“處女飛”

　　鏡頭還是回放到1980年9月26日清晨，上海市北郊的大場機場。

　　太陽尚未升起，遼闊的機場卻是密密匝匝的人群，萬余雙眼睛鎖定在機庫大門。甲蟲般的牽引車緩緩牽出一個龐然大物：流線型的機頭抹著清晨的朝霞，駕駛艙的前風擋玻璃，就像一雙大眼驚奇探望著外面的世界，渾圓的機身如同隧道開出的一列火車，高大機尾上則閃耀著巨大的五星紅旗和一個醒目的紅色標記———Y10。

　　她叫“運10”，中國第一架自主設計的客機，也是中國歷史上造出的最大飛機。

　　全場的呼吸屏住了。

　　“運10”的“處女飛”沒有令人失望，啟動發動機之后，開始在跑道上滑跑、加速，剎那間拔地而起，直沖云霄，如同大鵬展翅，輕盈自如。

　　機場上萬工作人員無不熱淚盈眶、歡呼雀躍。那天，機場播放的是貝多芬的《英雄交響曲》。在人頭攢動的參觀者中，甚至有剛下手術臺不久的工程師，身上掛著輸液的吊瓶，執意要看為之奮戰10年的“運10”試飛。

　　“一支來自五湖四海的隊伍，還沒來得及‘排練’就被歷史匆匆推上舞臺，以敏捷而穩健、整齊的步伐，一炮打響，成功上演了一出威武雄壯的大戲。”已經作古的“運10”總設計師馬鳳山，生前曾這樣評價中國自主研制大型飛機的道路。

　　全國為之沸騰……

　　“708”的艱辛十年

　　34年前，在上海郊區，中國開始了一項代號為708的工程———制造自己的大型噴氣客機。那時，國家領導出訪國外，都是乘坐租賃的外國航空公司飛機，外界評論中國“尚未進入噴氣時代”，是“一只沒有翅膀的鷹”。

　　1970年8月，國家正式下達文件，這項工程便被以文件下達的年月命名為708工程。來自全國航空工業300多個單位的各路精英被調集參與研制任務，以后該機被命名為“運10”。

　　“運10”是我國飛機設計首次從10噸級向百噸級沖刺，這種量級的放大和跳躍會出現“尺度效應”，需要重新找到解決的途徑。許多結構和系統，甚至概念和方法都提出了許多新的挑戰。

　　當時，世界噴氣航空技術已經誕生了約15年，各種相關技術都落入設計者的視野。“運10”設計的飛行時間大部分在高亞音速區域，而當時只有前蘇聯的“圖104”、歐洲英國的“三叉戟”和美國的波音飛機能達到這個速度。副總設計師程不時回憶當時的研制工作說：“這是個充滿創新意識的過程。大家把三個設計方案，全攤在桌上，互相討論，對比分析，博采眾長，為我所用。”

　　擇優選定世界航空技術手段為我所用，既需要有放棄、否定的勇氣，還需要駕御、消化它們的智慧，實現新的“工程綜合”。

　　例如在發動機的安裝方式上，設計人員首先否定了蘇式翼根式布局，然后手工制作出1∶1的全尺寸木質樣機，按英國的尾吊式和美國的翼吊式進行風洞試驗，最后選定翼吊式。實踐證明，這個布局后來成為世界的主流布局，直至21世紀新開發的飛機仍然采用這個布局。又比如飛機的翼型，大家把當時能獲得的蘇聯、歐洲和美國的翼型都放到風洞中試驗，最后比較了試驗數據，為“運10”選擇了最合適的翼型。

　　不過，這種創造性的研制方法也遭到了一些嘲笑和質疑：在發動機安裝方式上，有些人強烈要走蘇聯“圖104”的路線，選擇美式就是“膽大妄為”；有人譏笑翼型是英國的三叉戟。

　　但是，程不時認為，翼型作為一種工程研究的基本成果，各國都可以挑來利用。如果按照嘲笑者的邏輯，因為愛迪生發明的電燈泡是圓的，中國就必須做成方的；福特造的汽車是四個輪子，中國只有造出五個輪子才是民族的。而事實上，整個20世紀內，中國所有飛機使用的翼型，從來沒有使用“李時珍翼型”或“祖沖之翼型”等純民族品牌的翼型。

　　種種分歧概括起來，無外乎兩種思路：一種是“仿制論”，認定一個意識形態，不顧技術分析和試驗數據，主張不動腦筋地照抄蘇聯飛機，復制出中國的“圖104”。

　　“運10”的研制走的是另一條路線：拋開意識形態的干擾，用實驗和數據說話，在設計中所需的各種技術手段上，誰先進就用誰的。也就是我國飛機設計創建者徐舜壽一貫倡導的“熟讀唐詩三百首，不唯外國機型論”的方法，即根據飛機的任務需要和客觀數據，從世界航空技術總庫中挑選合適的手段，獨立自主地進行新的“工程綜合”來形成自己的設計。又稱“綜合設計法”，綜合百家之長，集成創新，形成自己的總體方案。

　　可貴的是，這些在蘇聯技術體系下成長起來的設計者突破了傳統技術軌道的限制。經過164次復雜的實驗，1980年，一架我國擁有完全知識產權的大型噴氣式客機出現在人們面前，使“運10”成為中國第一架按英美適航條例設計的國產飛機。

　　“我從來就沒擔心過！”

　　“運10”試飛前，人們難免也會對技術產生質疑。就連起飛的前一天晚上，還有人問程不時：“飛得起來嗎？”

　　“怎么飛不起來？！”程不時急了。以后幾十年，總有記者問他諸如擔心是否飛得起來的問題。

　　“我從來就沒有擔心過。”因為親自參與了設計，因為有無數試驗數據的支持，更因為相信科學，所以他滿懷自信，心里有數。

　　果真，那天的試飛非常成功。

　　在上海一個普通的居民樓里，程不時至今向記者講述起當時的場景，仍然激動萬分。在他的電腦中，記者看到了許多珍貴的試飛影像資料，那些數據顯示著“運10”的飛行紀錄：最遠航程8600公里，最大時速930公里，最大起飛重量110噸，最高飛行升限超過11000米。最值得稱道的是，該機還在被稱為“空中禁區”、“死亡航線”的西藏，連續7次試飛。

　　有一張地圖讓人印象深刻，上面標注著“運10”飛過的航線，它就像一只巨大的手掌，覆蓋了我國版圖內所有的大山大江、高原平地、荒漠沃土、湖泊和領海：以上海為手掌心，“小指”指向哈爾濱，“無名指”直指祖國心臟———北京，最長的“中指”抵烏魯木齊，“食指”伸向“世界屋脊”拉薩，“大拇指”則南抵廣州、昆明。

　　“運10”飛機的研制共采用了近百項新材料，一百多項新標準、新工藝。機體國產化率100%，除發動機向國外采購配套外，航電和機械系統國產化率超過96%。波音一位副總裁看了飛機之后說：“如何研制大型噴氣式運輸機，你們畢業了，我們只不過早畢業幾年而已。”

　　因為采用了美國的翼吊式，有人認為“運10”是抄波音。美駐華空軍武官親自參觀“運10”之后說：“凡是熟悉波音飛機的人，站在機艙門前看一眼就明白，‘運10’不是波音飛機的復制品，機翼構型明顯不同。”

　　為了對“運10”進行科學的論證，1981年6月，三機部、上海市邀請了航空、冶金、化工以及經濟界方面的專家共55位同志，包括樊緒箕、吳仲華、王俊奎等老前輩航空專家，聯合召開了“‘運10’飛機論證會”，并進行考察。與會代表一致認為：“運10”飛機已經有了一個很好的基礎，將來可以依此發展各種類型的民航飛機。

　　但1983年10月，由于繼續研制所需要的3000多萬元資金無法落實，“運10”項目被擱置，自主研發之路受挫……

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