敗于罷運？

　　10月26日的庭審上，“罷運”兩字是敏感的字眼。當辯護律師提起這個問題時，黎強的回答顯得十分小心。

　　2008年11月3日，重慶市發生8000輛出租車集體罷運事件。當時出租車司機訴求稱，出租車公司收取高昂的規費，導致司機受到嚴重盤剝。

　　據起訴書稱，2008年11月2日，黎強安排其妹夫何永紅召集公司旗下四個出租車分公司開會，傳達11月3日重慶出租車將會發生集體停運的信息，并要求對當日仍營運的出租車公司進行打砸。伍樹峰、何永紅被指是該事件的主要領導者，骨干來有剛和黎德明也曾參與以砸車方式阻止車主上街運營。

　　對此，此前接受過警方取證的司機表示，罷運前晚10點左右，黎強專門召開了出租車車主和司機會議，為出租車罷運提供串聯機會和場所。重慶市兩名道路運輸企業負責人則稱，在罷運事件中，渝強公司曾派出租車分公司經理劉朝富等組織人員，以砸車的方式阻止車主上街營運，甚至還有出租車司機保留了當時渝強實業組織者的指揮短信。渝強實業員工也證實，在罷運剛剛結束后，公司就已經有人被拘留。此事被指成為黎強深陷打黑風暴的“導火線”。

　　“這讓政府在推行公交國有化政策時，感受到來自利益集團的強烈阻力，政令不能暢通。”孫躍告訴《中國新聞周刊》。

　　當時的主流看法是，沉疴難愈的重慶市出租車行業已形成了層層盤剝的鏈條，不堪重負的司機們充滿怨氣。不少司機現在仍堅持這種看法。“多的不說，打個車，5塊錢，三公里才起跳，四個人打個車，比坐公交還便宜，哪個大城市有這樣的情況？”常年跑南岸區線路的出租車司機王歡告訴記者。

　　2009年4月，重慶市公交改革再出新政。其中明確規定，5月31日前交車的民營企業,可以按一輛公交車運營權置換一輛出租車運營權的方式,并按照每臺公交車經營權給予1/3臺出租車經營權的比例進行獎勵。之后退出的,仍然可以“一換一”，但沒有獎勵。這一新政在業內被稱為29號文件。

　　文件還規定，截至2009年12月31日，如果民營企業沒有選擇“一換一”退出客運市場，那么該企業必須要達到500輛的規模，否則將注銷企業特許經營資格，收回其公交線路經營權。

　　至此，重慶民營公交退出了主城區公交市場。“29號文件是一個透明的政策,是民營企業同意后才執行的。”重慶市道路運輸管理局副局長孫躍說。

　　這次黎強對外表示，“擁護政府的一切決定。”但另一種說法是：民營公交公司提出的收購要價達到1億多元，與政府談判時的態度非常強硬，導致談判一度陷入僵局。

　　自從2008年罷運事件之后，黎強就深陷于麻煩之中。

　　2009年3月，重慶市稅務稽查局通知渝強公司，要到公司查賬。黎強當天決定將公司前幾年的賬目轉移。第二天下午，黎強和公司財務人員將財務資料、檔案資料、私人筆記本、各種檔案等各種資料打包了二十幾個紙箱，拉到公司一成員家中存放。據稱，渝強實業的偷稅比例高達70%～80%。

　　幾個月后，黎強成為打黑風暴中第一個倒下的大佬。

　　“黎強披著市人大代表的紅色外衣，幕后操縱信訪，以行使信訪權為名，謀非法斂財之實。嚴重擾亂了社會經濟秩序，其行為完全符合刑法規定的涉黑組織構成要件。”重慶市檢察院第五分院的公訴人冉勁在庭審結束后接受記者采訪時稱。黎強涉黑組織形式比較特殊，以合法的公司為依托，采取公司化的管理，形成了比較完整、穩定的組織關系。

　　10月31日，黎強團伙涉黑案庭審結束。對于出租車罷運事件，公訴人卻并未出示任何證據。“法院對任何犯罪事實的認定，都建立在證據基礎上。”10月29日，在重慶市舉辦的新聞通報會上，市最高人民法院院長錢峰告訴記者。

　　根據中國刑事訴訟法規定，公訴人未對起訴書中提到的內容出示證據，即意味著放棄了對黎強組織策劃“11·3”罷運的指控。法官們接下來面臨的問題是：如果公訴機關對黎強團伙兩件重要指控不成立，團伙性質將如何認定？

　　一直守在法庭外的不少重慶市民對黎強的落馬反應不一。“這下可以坐放心安全車了。”市民黃海濤告訴《中國新聞周刊》，而另一些市民則有些擔憂，“渝強公司糟了，那我們上下班會不會沒車坐了？”家住魚洞，每天到朝天門上班的會計張衛紅說。

　　重慶市道路交通運輸管理局副局長孫躍告訴《中國新聞周刊》，渝強公司已有政府派專人托管，而黎強所控制的100多條客運線路，也在正常運營。“此番打黑，對于規范重慶客運市場環境，整肅安全的社會秩序，都是大有好處的。”孫躍說。

　　“6天的庭審是法制教育。”在法庭最后陳述階段，黎強感嘆。

　　不過，這個感嘆也許來得遲了點。不管他涉黑罪名是否成立，黎強親手構筑的“客運帝國”，都已成為過去。 ★