中國人到底把地鐵干出來了

　　1965年年初，國民經濟復蘇，中央又一次把目光投向了北京地鐵。

　　當年2月，毛澤東給北京地鐵建設領導小組組長楊勇呈報的《北京地下鐵道修建方案》做出批示：“楊勇同志，你是委員會的統帥。希望你精心設計，精心施工。在建設過程中，一定會有不少錯誤失敗，隨時注意改正。是為至盼。”

　　至此，歷經波折的北京一期工程終于要從圖紙變為現實。

　　一期工程被定在1965年7月1日開工。周慶瑞他們接到命令時，距開工日期還不到半年時間，時間緊迫，任務繁重。為確保按時完成開工所需要的設計圖紙，在興奮而緊張工作的同時，有些設計人員因疲勞過度曾暈到，但仍堅持工作，在僅三個月左右的時間里，硬是在開工前拿出所需全部設計圖紙。

　　在北京地鐵設計之初就埋設方案上曾有過一段爭議：是采用深埋(入地面數十米以下)還是淺埋(入地面10米內)。后來從實際的地質考察分析看，發現北京地下穩固地層上面為松散的砂礫石層，并且越往東越厚。“如果按照深埋法，從復興門到公主墳段就要埋到30—40米深，而東邊的北京站將達到100多米，光坐電梯上下就要10多分鐘。況且深埋修建時間長、施工技術很復雜、當時也缺少必要的設備。”周慶瑞說。

　　隨后，技術人員又對采用深埋暗挖方案和淺埋明挖方案在技術和經濟方面做了詳細的比較和論證，上報給地鐵修建委員會，正式建議改用淺埋明挖，并得到批準。

　　此外，為了解決地鐵建筑結構中的肥梁胖柱問題，我國設計人員非常大膽地將‘鋼管混凝土柱’運用到了地鐵站臺的支柱上。“這種柱子受壓后，內部混凝土膨脹，外面的鋼管阻止其膨脹，從而很大程度地提高承載力。”周慶瑞說。

　　為了論證這個辦法的可行性，周慶瑞伴隨同事專程跑到上海重型機械廠，用當時剛剛研制成功“萬噸水壓機”來測試抗壓能力。“慶幸的是，我們的實驗取得了成功，完全達到設計要求。”

　　1965年7月1日，北京地鐵一期工程開工典禮在京西玉泉路西側舉行。黨和國家領導人朱德、鄧小平、彭真、羅瑞卿等出席。

　　與現在的地鐵施工時靜悄悄相比，那時的場面可謂壯觀。從北京站到石景山一線幾乎是同時分段開挖的，并且是24小時不間斷施工。

　　雖然技術條件落后，但建設者們一直在地鐵施工方法上進行開拓與創新。據悉，當時我國曾進行了盾構機的技術攻關，但由于盾構需要隧道埋設比較深，而且是暗挖，在當時來講并不現實，隨后，盾構試驗告停。

　　這一夢想，在30年后成為現實。進入21世紀后，隨著盾構機在地鐵工程中的廣泛使用，大大加速了地鐵建設的步伐，減少了對城市地面的干擾。

　　經過四年零三個月的緊張施工，1969年10月1日，第一輛地鐵機車從古城站呼嘯駛出。全長23.6公里的北京地鐵一期工程建成通車了，結束了中國沒有地鐵的歷史。而此時的新加坡、舊金山、漢城等國際都市還沒有一寸地鐵。

　　“中國人到底把地鐵干出來了。”40年后，周慶瑞談及此事依然很感慨。

　　告別戰備迎來高速發展

　　由于當時“戰備為主，兼顧交通”為地鐵建設主導思想，北京地鐵在通車后并不對公眾開放，想乘坐或參觀地鐵，都需要持單位統一領取的參觀券，直到1971年北京地鐵開始試運營，老百姓才能花一毛錢乘坐。

　　在北京地鐵運營公司電客車司機張曉雨的記憶中，當時的地鐵并不是市民主要的交通工具，由于一期線路是蘋果園到北京站這條線，所以乘客中最多的是首鋼的工人。

　　1975年9月，高中畢業的張曉雨成為一名令人羨慕地地鐵司機。從此他在這個崗位上一干就是34年，創造了安全行駛82萬多公里無事故的業績。

　　“當時不少外地單位也組織人來參觀，一隊一隊的人馬，前面還專門有人解說。”張曉雨回憶說，“那時的地鐵說停就停，說開就開，沒有考慮老百姓方便不方便。”

　　“以前地鐵故障率比較高，幾乎每天都有小故障，這對司機也要求很高，你得會鉗工、電工等技術，講究自檢自修。”張曉雨說。

　　這種狀況隨著北京地鐵性質的改變而得到解決。1981年9月15日，北京地鐵正式對外運營，其交通功能開始發揮，告別了戰備階段。

　　這種以人為本的轉變也成為日后地鐵技術創新的源動力。“最初的列車運行最小間隔時間是14分鐘，發信號都是人工控制，站間調度要通過電話通知下一站。”張曉雨說。

　　現在，隨著實現手段和技術水平的日益提高，城市軌道交通信號系統已從傳統信號系統發展到現代信號系統。“去年，北京地鐵二號線采用新的移動閉塞系統之后，實現了列車有人自動駕駛。車速、制動模式等完全由電腦處理操作。”張曉雨說。

　　技術的進步，縮短了發車間隔，增加了運力。今年4月份，北京地鐵一二號線實施第13次縮短運行間隔。“現在一號線能達到2.15分鐘，二號線達到2分鐘，是世界最小發車間隔的地鐵之一。”張曉雨說，縮小運行間隔后，二號線高峰小時運力提高25%。