前段時間，重慶、三亞、廣州等地先后發生出租車“罷運”事件。綜合各地情況看，系列“罷運”事件盡管直接起因不盡相同，卻都直指當前出租車行業管理體制三大弊端：“特許經營”積弊甚深，“婆婆”太多管理混亂，訴求表達機制缺失溝通不暢。

　　目前出租車公司使用的出租車經營權是政府以“特許經營”方式轉讓的。所謂特許經營，就是政府對出租車經營采取“市場特別準入”，將出租車經營權授予特定公司，公司再向出租車司機出售營運證，收取租車費和管理費(即所謂“份兒錢”)，從而形成政府壟斷資源、公司壟斷經營的格局。

　　這種體制的實質就是政府與出租車公司“分肥”。政府對限定數量的出租車通過競價拍賣獲得收入；獲得經營權的出租車公司，變成了出租車司機的老板，不僅坐享其成，而且隨時提高“份兒錢”以漁利，成為名副其實的“食利階層”。一名出租車司機告訴半月記者，出租車公司幾乎沒有什么服務，要說有，就是“經常提醒我們在哪里交通違章了”。

　　在各地發生的出租車“罷運”事件中，引發出租車司機不滿的一個共同現象就是黑車泛濫。眾多無證黑車，與需要向公司交納“份兒錢”并給國家交稅的出租車司機相比，營運成本要低得多。哈爾濱一名出租車師傅賭氣地說：“我也想養臺黑車，可是咱老百姓養不了，車上的檢車貼、營運手續搞不到不說，遇到交通管理人員路檢、交警查車也沒內線給咱通風報信。大家都心知肚明，養黑車的除了交通局、交警內部人以外，還有很多社會閑散人員。”

　　黑車的泛濫，從另一個角度反映出目前由政府、出租車公司雙重壟斷的管理體制，已非常不適應由供需決定蓬勃發育的營運市場現狀。試想，當每個有條件的人都可以“自由出入”一個充分競爭的市場，又何來黑車肆虐？

　　哈爾濱市交通局有關負責人告訴記者，目前該市對出租車仍是政府多頭管理，交通局負責行業法規的落實，公安局管運營及手續，物價局管運價，工商局管經營資質，質量技術監督局管計價器計量。多頭管理的后果很容易變成“以罰代管”，“肥肉人人啃”、出事沒人理。據哈爾濱某出租車公司一名駕駛員透露，2006年政府曾向社會公布，任何出租車都被允許在飛機場、火車站等交通樞紐營運，但事實上這些地方被少數人把持至今沒有放開。出租車司機把乘客送到機場后，只能空車返回市里，如果載客被抓罰款500～2000元，但某些有“點頭票”的司機卻能隨便載客不受處罰。

　　“我開出租多年，見到的、親自經歷的不公平事情太多了，心里怎么能不滿腹怨氣？受的委屈積累了，天長日久卻沒有發泄和解決渠道，不罷運才怪呢！”這樣的抱怨其實道出了導致系列“罷運”事件的重要因素：出租車司機群體訴求表達機制的缺失。浙江省社科院社會學所副所長楊建華曾有這樣的疑問：杭州市有鍋爐協會、生豬協會，為什么像出租車駕駛員這樣龐大的群體反而沒有協會？

　　“罷運”事件發生后，一些地方政府采取與營運公司和司機座談溝通的方式共商解決之道，一些地方提出諸如責令出租車公司降低“份兒錢”、車用燃油燃氣不許提價、打擊黑車等措施。這些舉措可解“燃眉之急”，但絕非治本之策。

　　最近，杭州市有關部門在經過28次座談、懇談和聽取意見后，出臺13項措施給“的哥的姐”減負，卻并未引來多少歡呼。一些出租車司機表示，交給企業或老板的“份兒錢”和油費才是壓在他們頭上的“兩座大山”，而杭州市的最新政策基本沒有減輕“兩座大山”的重壓。

　　看來，能否平息“白車的憤怒”，根本還在于現行出租車行業管理體制改革能否取得突破。中國人民大學政治系教授張鳴建議，政府可以考慮放棄對出租車的數量限制和許可權限制，如改特許經營或公司壟斷經營為備案制的低門檻進入，通過市場競爭，優勝劣汰；政府加強監督執法，勒令不合格的經營者退出。有專家認為，從經濟學角度看，出租車公司沒有任何價值，因為所有的稅費都是來自司機，而政府收到的稅金比公司收入少得多，只要方法得當，出租車行業完全可以個體化。

　　針對出租車行業工會組建率低、職工入會率低、勞動合同簽訂率低等問題，目前中華全國總工會正在推動出租車企業建立工會組織，重點推進以車輛承包費、工資、休息休假、勞動保護為主要協商內容的集體協商、簽訂集體合同制度，確保職工的收入和社會保障水平與企業效益同步增長。

　　改革現行管理體制，還需要加快出租車行業立法步伐，明確行業管理責任，厘清政府部門、出租車公司、司機之間的關系，重構行業利益分配格局。據了解，國務院明確交通部門為出租車行業主管部門后，后者正著手對出租車行業存在的深層次問題進行調研，并擬盡快理順行業管理體制，使出租車行業步入科學發展的軌道。(顏秉光）