我國目前的列車和承運人責任都是采用行業內自保的方式，商業保險公司尚沒有涉足(所謂自保，是指企業建立自保基金或自保公司，有意識進行自我風險管理的行為)。上海財經大學的許瑾良分析，并非商業保險公司止步于政策壁壘，而是鐵道部不愿意增加成本。他告訴記者，鐵道部財力雄厚，而火車是大家公認最安全的交通工具，出險概率低，相關賠償就由自己承擔了。如果要將每一列火車承保，將增加一筆不小的開支。目前我國有數萬輛客運列車，再加上十倍于客運列車數的貨運列車，即便每輛列車的保費以百元計，也確實是一個龐大的數字。不過專家認為，列車都有各自所屬的鐵路局，因此還是可以通過投保團體保險的方式降低保費。

　　保險并非附贈品 提高保額當好“保護傘”

　　在今年年初的雪災中，因為缺乏巨災保險機制，我國保險業賠償額只占到經濟損失的1%。這一次膠濟鐵路事故，又凸顯了鐵路運輸的商業保險缺失。相對于財產損失，人身傷亡才是不能承受之痛。

　　專家指出，傷亡旅客及其家屬完全可以依照我國《民法通則》及最高人民法院關于人身損害賠償司法解釋的規定，提出索賠。在我國，死亡賠償金是按照受訴法院所在地上一年度城鎮居民人均可支配收入或者農村居民人均收入標準，再乘以20年計算的，依據我國現行的法律，賠償的最高標準為40萬元左右。而國外的死亡賠償大多實行霍夫曼計算法，也就是在評估因車禍或其他事故致被保險人死亡時，為請求民事訴訟賠償而假定他享受天年時可能得到的金錢利益的一種方法。即以死亡人的年收入，減除其必要的生活費用，乘以估摸的生存年期和一定年利率而得出應當賠償的金額。不久前，韓國利川冷庫爆炸事件中每位中國公民獲賠195萬元人民幣，就是采用這一計算方法。

　　當然，與漫長、且結果不可確知的法律訴訟相比，立等可取，甚至現行墊付的保險更能解決燃眉之急。然而，寥寥無幾的投保人數，總會在災難事故后讓人遺憾地感嘆：唉，保險怎的如此缺位，人們保險意識太過淡漠。頻頻發生的各類事故固然能喚醒人們的風險意識，轉而重視保險。但保險公司及保險銷售渠道對旅游險的不重視，卻又總是讓人們感覺到包括旅途乘坐的交通工具意外保險在內的旅游保險不過是可有可無的點綴罷了。

　　除航意險外，乘意險的保費都較低，多為2、3元，相應的保額也為二、三萬元，如此低的保費不足以引起人們的價格敏感。人們從售票員手中接過車票時，很少會對附帶的保險提出異議�；蛟S正是看到了人們的這種心理，保險公司和銷售渠道都愿意把保險維持在較低的價格，不去考慮人們對保額的真正需求。保險是根據風險來定價的，2、3元買的保險根本無法引起重視，以致于在人們心目中，保險始終只是一種附加品，并非是“保護傘”；一個本該是傳播保險理念的好機會，就這樣一直被誤用了還自以為得計。

　　有數據顯示，2007年，我國保險業的保險密度，即保費收入占GDP的比重為2.85%，保險深度，即人均保費為533元。我國的上述兩個指標分別相當于世界平均水平的約1/8和1/3，相當于發達國家平均水平的約1/50和1/4。從這兩個指標可以看出，我國保險業發展與世界平均水平，特別是發達國家水平還有較大差距。我國保險業發展與國民經濟整體實力還不相適應，在很好滿足人民群眾日益增長的保險保障需求方面還存在不小差距�？傮w上說，當前我國保險業處在發展初級階段的基本格局還沒有變。保險業“剃頭挑子一頭熱”的窘境，需要多方努力。(人民網-《市場報》 記者 王立嘉 實習生 桑大偉）

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