發表評論 隸屬于北京公交集團的938路公交車在京冀交界處南營站連續4天被圍堵，在當地客運從業人員干擾下，公交無法駛入廊坊，車上所有乘客只好中途下車。令人啼笑皆非的是，這里正好是國家和環渤海經濟區寄予厚望的互動地帶。于是就有論者提出，如果連一條跨省際的公交都難以互通有無，談何在該區域展開更高層次的合作和融合？
目前，許多專家學者都在爭論這條線路有沒有跨省運營權，一些當事者甚至認為北京公交集團的跨省經營沒向所在地政府提出申請，屬于未經道路運輸管理機構協商同意的行為，因此也違反了《道路運輸條例》。實際上，這是對現有城市客運公共資源分配的誤讀。因為按照全國人大通過的國務院機構改革方案，原建設部指導的城市客運職能已經劃入新組建的交通運輸部。這一職能的變化就意味著，公交線路的跨省開通已不存在“兩大部門”的相爭和博弈，而且在新的大部制下，應該迅速拿出新的解決思路和辦法。
那么新的解決思路和辦法是什么呢？就是在一些國家級的經濟循環區和城市群中，大部制下的交通運輸部門應該實驗跨省區的公共資源共享，而且這些公共資源共享不應僅僅局限于客運業務，更廣泛和更深度的共享公共資源應該涵蓋地鐵、供水、供氣和排水等市政公用事業領域。
我們知道，城市公共資源是國民性非常強的資源，除了它的民生性質，其最大的特征是資源的盡可能無縫對接，同時對其利害關系的考量，應該體現在與民分享上。作為一個公共服務型政府，不管是哪個部門都應該遵循這一原則，并打破畫地為牢的思維定式。
如果說過去城市客運在異地資源分配上可能“打架”的話，那么此次的職能劃歸可以說是書歸正傳，新組建的交通運輸部應該重新規劃城市客運的和諧利用，并以938路公交車被堵為例找出一個有共性的解決方案，真正使城市交通的客運資源打破籬笆，實現成果分享，解決因為城市公共資源不匹配、相互浪費，不能對接矛盾，同時推動同業者良性競爭。就是說，該補貼的補貼，該整合的整合。
事實上，打破行政區劃，推動城際公交，國內有的地方已有成功經驗。例如今年1月，國內首條跨城市公交線——德清至杭州城際公交開通運行，為了這條線路，兩地專門組建一家名為德清·杭州直達公交公司，其中杭州方面持股63%，湖州長運持股37%，此外，兩地還共同商定了對該線路的政府補貼措施。
可見，938路公交車與東方大學城客運分公司并不是“你死我活”的關系，兩者也同樣可以通過整合實現共贏。當然，這需要行政高層級的牽頭與統籌，由廊坊和北京一道，制定出一套兩地城際公交的發展戰略以及相應的政府扶助手段。
實際上，在新的大部制下，有許多類似的案例在等著我們處理，比如燕郊與首都的發展規劃協調問題，京冀生態建設一體化等等�？傊诔鞘虚g交通、環保、園林、水務方面，都存在著資源整合的問題，關鍵是看在大部制下，經過改革的國家部委們，有沒有勇氣去走出公共實驗的第一步。
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