發表評論 一家國有航空公司的高管感嘆：“如今對飛行員隊伍幾乎無法管理，來軟的不行，硬的更不行，怎么都不行�！�
自2004年國內航空業向民間資本開放后，全國陸續發生了多起飛行員辭職事件。
“國內涌現出20多家民營航空公司。一些民營資本進入民航領域后，有了飛機自然需要飛行員，但自己來不及培訓，只能用高薪到現有的飛行員隊伍中去‘挖’�！币晃粯I內人士告訴《瞭望》新聞周刊。
他透露道，“這種不擇手段‘挖’人的行為造成了飛行員隊伍的不穩定，直接影響到飛行生產，使得許多國有航空公司飛行員隊伍陷入無序狀態�！�
“挖”人不擇手段
據航空界業內人士介紹，民營航空公司“挖”飛行員的手段花樣繁多，層出不窮。
首先是封官許愿。你在原來的航空公司干機長，來我這里可以干飛行大隊長，甚至副總；其次是高薪誘惑。你過去年薪是30萬至50萬元，過來后給你漲到70萬到100萬元，此外，還有安家費、補助費等。
為了保證飛行員能成功跳槽，“挖”人的航空公司和被“挖”的飛行員之間還形成了一些潛規則——
通常，飛行員向所在的航空公司遞交辭職報告一個月后，航空公司出于安全考慮就會讓飛行員停飛。這時，“挖”人的航空公司每月會向飛行員的卡上打2.5萬元，其中1萬元是生活補助，1.5萬元是損失費。生活補助可以隨時領取，損失費部分只有跳槽成功后才能取出來。
還有一種方式是“集中打包”�！巴凇比说暮娇展窘o飛行員300萬元到500萬元，供飛行員與原來所在的公司打官司，只要能跳過來，這些錢就屬于飛行員了。
山東一家航空公司共有400名飛行員，其中有14人提出了辭職，還有一部分人在觀望。
2007年2月4日，一家國營航空公司發生了13名CRJ飛行員拒不執行航班任務的不正常事件。這些飛行員向公司提出五項提高待遇的要求，并聲明如果要求得不到滿足，將向媒體曝光，并集體辭職。致使公司在呼和浩特、重慶等基地CRJ飛機執行的航班受到較大影響。
2007年六七月份，某航空公司由于飛行員辭職、停飛，導致平均一天停一架飛機，不僅影響到廣大乘客的出行，而且給航空公司造成了不小的損失。
“有些飛行員為了找理由辭職走人，會在飛行中悄悄地對一些不安全的隱患進行取證、調查�！币患覈泻娇展镜钠髣澆坎块L在接受《瞭望》新聞周刊采訪時說，“但他們對航空公司進行隱瞞，一旦鬧上法庭，才拿出來作為有利于自己的證據。這樣勢必會給飛行安全埋下隱患�！�
一位有著5年駕齡的飛行員對本刊記者說，飛行員在思想上產生動搖，就是一種安全隱患。想走人又走不了，飛行時稍一走神，就可能會出問題。
“如果不對飛行員流動盡快予以規范，今后飛行員隊伍將會陷入更加動蕩的局面。”一位業內人士說，“就民航業而言，飛行員是強者，航空公司是弱者，飛行技術成為飛行員手中的有力砝碼。目前讓飛行員賠償培訓費、違約金等手段，都擋不住他們頻繁辭職。”
這位人士預計今后辭職的飛行員會更多，因為今年1月1日起施行的《中華人民共和國勞動合同法》，規定“用人單位不得與勞動者約定由勞動者承擔違約金”。
民航業“短腿”之痛
業內人士告訴《瞭望》新聞周刊，目前飛行員隊伍的不穩定狀態是我國民航事業的快速發展與飛行人員培養的不匹配造成的，過快發展的民航業正在遭遇飛行員緊缺的“短腿”之痛。
近年來，中國民航業引進飛機的數量超過了歷史上任何一個時期。“全國目前有12000多名飛行員，但缺口仍達數千人�！敝袊窈焦芾砀刹繉W院副教授鄒建軍說。
有一家民營航空公司引進了5架飛機，由于缺飛行員，目前只有一架半能夠起飛。
據國家民航總局預測，到2010年中國航空運輸機將達到1250架，為此需要補充約1萬名飛行員。
中國民航學院院長吳桐水認為，按照我國現有的飛行員培訓模式，幾年內培養這樣多的飛行員是難以實現的。
機務人員也開始出現短缺跡象。許多航空公司的機務人員基本上都在滿負荷運轉，甚至在超負荷運轉。
機場的基礎設施“短腿”，使得大量飛機在地面積壓。有細心人測算過，在北方某國際機場，飛機從發動到起飛，通常會等半小時以上。甚至有的飛機發動一小時了還飛不出去，又要回來重新加油。
據一些航空公司統計，由于流量控制和禁航造成的航班不正點率已經超過了天氣原因。
華東一家航空公司運行中心提供的統計顯示，2007年1至11月，平均因天氣原因造成的不正常航班占航班總數的11.81%，平均因禁航和流量控制原因造成的不正常航班占航班總數的14.76%。
“相對而言，飛行員隊伍的不穩定和思想混亂仍然是讓國有航空公司負責人最頭痛的事情。”一家國有航空公司負責飛行安全的高管對本刊記者說，“如今對飛行員隊伍幾乎無法管理，來軟的不行，硬的更不行，怎么都不行�！�
“你要提高待遇，挖人的公司提供的待遇會更高；你要技術上從嚴要求，出了差錯嚴肅處理，飛行員正好乘機提出走人。這樣下去，飛行安全還有保證嗎？”
建立有序流動機制
飛行員短缺也曾困擾過許多國家，中國不是惟一出現飛行員短缺的國家。
“航空業最大的問題就是總是有飛行員在跳槽�！蔽挥诿绹ゼ醽喼輥啔v山大的飛行安全基金會主席威廉沃斯說。
在中國，眼下不僅是新興的民營航空公司，就連老牌的大型航空公司都面臨飛行員短缺的難題。
有消息稱，國航已經在北京購地，計劃修建一個很可能是世界上最大規模的飛行員訓練中心，并將配備30臺模擬訓練機。
與此同時，許多外國飛行員也開始加入到了中國的航空飛行員隊列中。
“但遠水難解近渴，飛行員隊伍的流動是一個短期內無法消除甚至還要加劇的現象，一個飛行員有序流動機制亟待建立。”中國民航管理干部學院副教授鄒建軍等航空界人士建議，應盡快完善飛行員流動的政策法規，建立起飛行員依法有序流動的機制。
他們認為，飛行員是特殊人才，需要較長時間，花費幾十萬甚至幾百萬元才能培養出來，不能像一般人員那樣遞一紙辭職報告就可以走人，也不能用低于培養費用的標準來規范飛行員的流動�？梢幎ㄒ欢ǖ姆⻊漳晗�，并設定一套程序，由流動飛行員個人提出要求，兩家航空公司坐下來商談，以合理的價格解決飛行員流動問題。
同時還應設定一定時間內流動人員的比例，不得影響民航公司的正常飛行。凡是非正常流動的飛行員，視為告別飛行行業，不得帶走技術檔案，其他航空公司不得接收。
對出過飛行事故、技術不過關的飛行人員，應限制其流動�？梢钥紤]由主管部門牽頭，成立一個有廣泛民意基礎的民意機構，來協調飛行員的轉會問題，標準上統一、程序上從簡、時間上從快。
這些人士還提出，飛行員是一個特殊的群體，由于專業性極強，高技術、高風險，容易形成技術至上、放松思想修養的傾向。應進一步加強飛行隊伍的政治、思想、作風建設。同時，民航公司對飛行員的思想動態要及時掌握，防止在流動過程中出現不穩定因素。(董學清）
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