從提出修建方案到國務院批準立項，歷時12年；從正式立項到可行性研究報告獲批，又經歷一年多時間。長達13年的謹慎論證與準備，預算每公里造價超過1億元的總投資，讓人們對京滬高速鐵路充滿期待。

　　　　這條高速鐵路將是怎樣的一條鐵路，能給世界高速鐵路技術版圖帶來什么樣的變化？讓我們來聽聽兩院院士的看法。

　　　　13年的論辯

　　10月30日，國務院辦公廳宣布，為切實加強對京滬高速鐵路建設工作的領導，國務院決定成立京滬高速鐵路建設領導小組，國務院副總理曾培炎擔任組長。

　　此前，國家發改委10月10日在其網站上公布，經國務院批準，國家發改委已批復京滬高速鐵路可行性研究報告。京滬高速鐵路拿到了開工建設的通行證。

　　按照預期，該線全長約1318公里，與既有京滬鐵路走向大體并行，設計時速350公里，初期運營時速300公里，共設北京南、天津西、新濟南、新徐州、新蚌埠、南京南、虹橋(上海)站等21個車站，預計在2010年上海世博會前建成并投入試運行。北京—天津段預計在2008年北京奧運會前投入試運行。

　　發改委對外稱，京滬高鐵全線開通后，京滬兩地間的行程將縮短至5小時以內。這比目前京滬間動車組列車運行時間縮短了近一半。

　　而據了解，早在1990年，修建京滬高速鐵路的相關可行性研究就被提上日程，但當時專家意見分歧很大。

　　以鐵道部專業設計院原副院長姚佐周、上海鐵路局原總工程師華允璋為代表的“緩建派”認為，京滬線目前的繁忙可以通過提速、擴能來解決。如果急上超大型項目會加劇財政、金融危險。而且，國外新建高速鐵路虧損多、盈利少。

　　兩院院士、西南交通大學教授沈志云幾次參加此類研討。他在接受《科學時報》記者采訪時表示，他堅決站在“急建派”一邊，當時與他同一戰線的還有鐵道部原總工程師、高速辦主任沈之介，中國社科院數量經濟技術研究所所長李京文等人。他們主張，建設京滬高速鐵路從現實發展考慮是迫切需要的，而且技術上可行、經濟上合理、國力能夠承受、建設資金有可能解決；越早建越有利，“九五”必須起步；每晚建一年，就會損失200個億。

　　1992年5月，鐵道科學研究院提交了一份《京滬高速鐵路可行性研究報告》。1994年底，原國家計委、經貿委、科委、體改委和鐵道部組成“京滬高速鐵路建設前期重大經濟技術問題研究課題組”進行論證，給出《京滬高速鐵路重大技術經濟問題前期研究報告》，主張京滬高速越早建越有利。

　　1997年3月，鐵道部向國家計委正式上報《新建北京至上海高速鐵路項目建議書》。接受委托后，中國國際咨詢公司進行了一年零兩個月的評估，于1999年12月給出評估報告，肯定京滬高速鐵路的必要性和可行性，稱該項目投資規模合理、經濟效益上可行，因此應把握時機盡早立項。

　　沈志云告訴記者，在1998年左右，關于高鐵技術問題又出現了兩種意見，就是采用輪軌技術還是磁懸浮。鐵道部贊同采納高速輪軌技術，提出要在2003年開工修建高速輪軌鐵路，并在2010年上海世博會前建成。沈志云認為這種意見是符合國情的。而以嚴陸光、徐冠華和何祚庥等3位院士為代表的磁懸浮派則認為，建高速輪軌不如采用磁懸浮技術。他們認為，京滬高速客流本身不足，客流量預測被嚴重高估；解決運力緊張可有多種措施。經過多年爭論，輪軌方案勝出。

　　2006年3月，國務院總理溫家寶主持國務院常務會議，討論并原則通過了《京滬高速鐵路項目建議書》，京滬高鐵正式立項。

　　在完成途經流域的防洪評價、地震災害評價、國家環保總局的環評報告、國土資源部用地的預審報告后，該項目終于在今年拿到了最后的可行性研究報告。

　　　　70%的自主知識產權？

　　按照常規，審批通過后3個月內就可開工建設。在對外介紹京滬高速時，鐵道部相關人員稱，目前德國西門子、法國阿爾斯通、加拿大龐巴迪、日本川崎重工4家公司都與國內企業建立了合資廠，通過“引進先進技術，聯合設計制造，創造中國品牌”來實現在中國自主生產時速達300公里以上的列車，國產化率將達到70%以上。

　　沈志云對《科學時報》記者表示，京滬高速線的高速動車組實現70%技術國產化是完全可能的。他預計年底就要開始各項招標。

　　關于列車，沈志云看好青島的南車四方機車車輛股份有限公司和北車長春客車廠，認為這兩家國內的公司最有實力參與競標，“完全具備了投標的條件”。

　　中國北方機車車輛工業集團的長春軌道客車股份公司(以下簡稱“長客”)與法國阿爾斯通、德國西門子有長期的合作，在對引進技術進行消化吸收再創新基礎上，已經掌握了高速動車組總成、車體、轉向架、牽引控制和制動系統等9項關鍵技術以及10項主要配套技術。

　　2004年，長客與阿爾斯通合作，所提供的在全國鐵路第六次大提速中運營的“和諧號”CRH3動車組，國產化率達到了75%。按合同商定，阿爾斯通對于列車和部件的生產給予技術支持和技術轉讓，涉及的技術轉讓部分有動車組列車的一般性組裝、車體、轉向體、牽引變壓器、牽引逆變器、牽引機車、牽引控制系統和列車網絡控制系統。中國南方機車車輛工業集團公司所屬青島四方客車股份公司(以下簡稱“四方公司”)與日本川崎重工株式會社有近20年的合作歷史，接受過川崎重工寬軌轉向架制造技術轉讓、不銹鋼車體設計和生產的技術轉讓，也與川崎重工合作生產過向日本JR公司出口的轉向架等。

　　2004年，四方公司引進時速200公里的鐵路客車動車組制造技術，合作方就是川崎重工。中標的60列動車組中，有3列整車進口、6列散件組裝，其余51列全部國內制造，國產化率達到70%以上。所有動車組全部使用中國品牌。

　　沈志云向記者介紹，長客與四方公司在此基礎上，通過自主研發，研制出了時速300公里的動車組，年底就能下線，預計2008年上半年將在京津間試運行。屆時，北京到天津就將實現城際高速運行，半小時到達。

　　“應該說，時速200~250公里的列車已經達到85%的自主產權,300公里時速運營的技術方面達到80%都沒有問題。”沈志云說，在動車組方面，我國已經掌握了核心技術，通過集成創新，在京滬高速鐵路中實現70%自主產權“完全沒有問題”。

　　也有學者對“70%”的自主產權表示懷疑，但沈志云解釋說，關鍵是核心技術達到了先進水平，百分比是其次的。零配件引進是很正常的，國外也存在這樣的情況。

　　　　外國公司不具競爭優勢

　　如果掌握了目前世界上最先進的高速列車技術的法國、德國、日本的公司參與競標，是否會比國內公司更有優勢？

　　沈志云認為，這種可能性很小。

　　“沒有經過前期的200~250公里/小時這一階段的運行，外國客車很難適應中國的需要。”外國公司不了解中國鐵路的特點和要求，如高中速混運，在國外很少見。又如輪軌型面和輪對內側距離等技術標準，必須與我國鐵路一致。京滬高速鐵路2010年要投入運行，2008年京津線要試運行，沒有經過前期磨合的外國公司，不太可能趕上進度。

　　沈志云介紹，對高速列車運行來說，最難解決的是輪軌關系和弓網關系等基礎理論和關鍵技術。近期，鐵道部資助的軌道交通國家實驗室將在西南交大啟動，要從動力學性能與疲勞強度等方面進行技術攻關，使我國自主研制的高速列車達到350公里的要求。

　　高速鐵路對技術精度要求很高。沈志云認為，我國在線路、橋梁、隧道、涵洞等工程技術和基本建設方面已有了幾十年的經驗和資源，通過原始創新，可以形成完全獨立的技術標準和自主知識產權。在通信、信號、牽引供電系統方面，我國也可能實現系統集成創新。

　　軌道線路的強度能否抵御時速350公里列車的沖擊也是一大難題。據沈志云介紹，京滬線將全線鋪設無縫線路和無碴軌道，全線實現整體道床，路基上不再看到一根根的枕木，而是一整塊的混凝土，上面鋪著安放鋼軌的橡膠墊和彈性扣件。在材質上，將來使用的高速鐵路鋼軌材質的耐久度將比現有鋼軌提高數倍，比如攀枝花鋼鐵公司生產的釩鈦鋼的長鋼軌，適應300公里時速的列車運行是沒有問題的。列車車體也將全部使用鋁合金材料，達到輕量化的效果。

　　據了解，鐵路線路、牽引供電、通信信號等基礎設施還將采取多種減振、降噪、低能耗、少電磁干擾的環保措施。

　　“國產化率不是唯一指標，關鍵是技術指標要能達到國際先進水平，可以引領世界高速鐵路技術的發展。”沈志云認為，京滬高速鐵路是我國中長期鐵路網規劃中投資規模最大、技術含量最高的一項工程。建成后，京滬高速不僅是世界上最長的高速鐵路，也將是我國第一條具有世界先進水平的高速鐵路。“京滬鐵路建成的那一天，就是標志我們技術水平達到世界先進水平的那一天。”沈志云說。

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