制度性缺陷
除了上述“退步”外，新法規(guī)依舊沒有從制度上解決鐵路事故賠償問題。
根據(jù)新法規(guī)第26條的規(guī)定，對(duì)死亡10人以下的較大事故和一般事故，“由事故發(fā)生地鐵路管理機(jī)構(gòu)組織事故調(diào)查組進(jìn)行調(diào)查”。第29條又規(guī)定，“事故調(diào)查報(bào)告形成后，報(bào)經(jīng)組織事故調(diào)查組的機(jī)關(guān)或者鐵路管理機(jī)構(gòu)同意，事故調(diào)查組工作即告結(jié)束。組織事故調(diào)查組的機(jī)關(guān)或者鐵路管理機(jī)構(gòu)應(yīng)當(dāng)自事故調(diào)查組工作結(jié)束之日起15日內(nèi)，根據(jù)事故調(diào)查報(bào)告，制作事故認(rèn)定書。事故認(rèn)定書是事故賠償、事故處理以及事故責(zé)任追究的依據(jù)。”
這一制度的最不合理之處，在于將事故的調(diào)查者與賠償者合二為一，“既當(dāng)裁判員又當(dāng)運(yùn)動(dòng)員”，這樣的調(diào)查結(jié)論，很難讓人信服。對(duì)此，一位網(wǎng)名為“貓販子”的人在網(wǎng)上留言說：“必須像處理汽車交通事故一樣，讓獨(dú)立的第三方來調(diào)查事故并認(rèn)定責(zé)任，才有公平可言。鐵路部門自己調(diào)查自己的事故，自己認(rèn)定自己的責(zé)任，這不是拿公民當(dāng)猴耍嗎？”
制度的第二個(gè)缺陷還在于糾紛解決機(jī)制。新法規(guī)第36條規(guī)定，“事故當(dāng)事人對(duì)事故損害賠償有爭議的，可以通過協(xié)商解決，或者請(qǐng)求組織事故調(diào)查組的機(jī)關(guān)或者鐵路管理機(jī)構(gòu)組織調(diào)解，也可以直接向人民法院提起民事訴訟。”
這樣的規(guī)定看起來很公平，但熟悉鐵路事業(yè)的人就知道，凡是這些糾紛，都是由鐵路運(yùn)輸法院處理，而鐵路運(yùn)輸法院在人、財(cái)、物等方面全部由鐵路部門控制，讓鐵路法院處理鐵路事故糾紛，說白了，就是讓兒子判老子和他人的糾紛，這同樣沒有公平可言，也讓人無法相信。
前述分析人士認(rèn)為，造成新法規(guī)制度的退步和落后，根本原因還在于我國鐵路的壟斷體制。一方面國家要維護(hù)鐵路利益，另一方面，鐵路集行政管理權(quán)和企業(yè)經(jīng)營于一身，依然如計(jì)劃經(jīng)濟(jì)時(shí)代的政府機(jī)構(gòu)，既當(dāng)運(yùn)動(dòng)員又當(dāng)裁判員，在這種不合理制度下、最終受損的，必然是與鐵路發(fā)生糾紛的公民和其他機(jī)構(gòu)。
“從這個(gè)意義上講，要實(shí)現(xiàn)鐵路事故賠償?shù)暮侠砗凸剑捅仨殢氐赘母镨F路的管理體制。”
鐵路事故賠償新辦法為何招怨
7月19日，國務(wù)院公布了《鐵路交通事故應(yīng)急救援和調(diào)查處理?xiàng)l例》，這部行政法規(guī)將鐵路事故的死亡賠償金上限由過去的4萬元提高到15萬元。
報(bào)道此事時(shí)，不少媒體誤以為這項(xiàng)15萬元的賠償限額是對(duì)過去鐵路事故300元“命價(jià)”的提高，因此一片歡呼聲。但理智者仔細(xì)研讀新法規(guī)后發(fā)現(xiàn)事實(shí)并非如此——
這次規(guī)定的15萬元賠償，實(shí)際上是在過去鐵路部門規(guī)定的4萬元基礎(chǔ)上增加而成，賠償范圍僅僅包括鐵路方面負(fù)有責(zé)任的的死亡事故；而長期以來廣受批評(píng)的300元“命價(jià)”，其實(shí)不在這次新辦法提高賠償標(biāo)準(zhǔn)之列。過去火車撞死人，如果鐵路方面沒有責(zé)任，比如行人穿越鐵路或者在鐵路上行走被火車撞死的情形，死者家屬尚能獲得最多300元的補(bǔ)償，而新辦法則干脆連這可憐的300元也取消了，它認(rèn)可了一種完全意義上的“撞了白撞”。(法制周報(bào)新聞熱線:0731-4802117)正因如此，有人指責(zé)新的鐵路事故賠償辦法是“開倒車”。
首先應(yīng)當(dāng)承認(rèn)，新的賠償辦法對(duì)鐵路有責(zé)任的事故賠償金大幅度提高，體現(xiàn)了國家對(duì)公民生命和財(cái)產(chǎn)利益的尊重，并綜合考慮了當(dāng)前各類死亡賠償金的標(biāo)準(zhǔn)。對(duì)此，我們也可理解為公眾長期以來向“鐵老大”抗?fàn)幍慕Y(jié)果，它是國家尊重人權(quán)的表現(xiàn)，也是法制的進(jìn)步。
但問題是，新的賠償辦法完全排除了鐵路方面對(duì)無責(zé)事故的賠償責(zé)任或者補(bǔ)償義務(wù)，這既和國家基本法律《民法通則》相悖，還和公路交通事故賠償辦法形成了反差。
《民法通則》第123條規(guī)定，“從事高空、高壓、易燃、易爆、劇毒、放射性、高速運(yùn)輸工具等對(duì)周圍環(huán)境有高度危險(xiǎn)的作業(yè)造成他人損害的，應(yīng)當(dāng)承擔(dān)民事責(zé)任；如果能夠證明損害是由受害人故意造成的，不承擔(dān)民事責(zé)任。”因此，除非某人是自殺、扒火車等故意行為造成自身死亡，否則，鐵路必須對(duì)由火車導(dǎo)致的損害事故承擔(dān)責(zé)任。
正是基于這一道理，在經(jīng)歷了極其激烈的爭執(zhí)后，《道路交通安全法》最終還是否定了“撞了白撞”的原則，當(dāng)汽車與行人或非機(jī)動(dòng)車發(fā)生事故，哪怕后者沒有責(zé)任，汽車也應(yīng)當(dāng)給予一定的賠償。
從制定的程序上看，盡管社會(huì)各界此前對(duì)鐵路事故賠償辦法民怨沸騰，但在國務(wù)院起草新的賠償辦法過程中，未見其廣泛征求各界意見。而我國《立法法》第58條明文規(guī)定：“行政法規(guī)在起草過程中，應(yīng)當(dāng)廣泛聽取有關(guān)機(jī)關(guān)、組織和公民的意見。”這種閉門造車式的立法，也是新法規(guī)脫離實(shí)際的原因。
基于上述道理，我建議國務(wù)院立即對(duì)這一新法規(guī)進(jìn)行修改，或者由有關(guān)機(jī)構(gòu)或公民依法向全國人大常委會(huì)提出建議，請(qǐng)求全國人大常委會(huì)依據(jù)《立法法》的規(guī)定，撤銷該法規(guī)。(陳杰人）
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