伊春空難暴露支線航空難以滿足市場需求現(xiàn)實矛盾(3)

　　支線航空仍需大力發(fā)展

　　支線航空運輸通常是飛行航程較短的國內(nèi)一線至二三線城市航線。我國地域廣博且地形復雜，經(jīng)濟發(fā)展的不平衡更加劇了東西部民航發(fā)展的不均衡。東部沿海地區(qū)航班頻率高，航空服務質(zhì)量好，航空服務資源集中，而中西部和東北地區(qū)則很難享受航空運輸資源及服務。

　　我國支線航空發(fā)展的廣闊空間正是在經(jīng)濟相對落后、地形條件相對復雜多變且廣大地區(qū)交通不甚方便的中西部和東北地區(qū)，在這些地區(qū)內(nèi)公眾也有接受支線航空服務的客觀需要。雖然客源已有一定的保障，但我國支線航空發(fā)展還處于起步階段，且遠遠低于我國民航整體水平。

　　截至2009年底，我國排名前10位機場占到了全國旅客吞吐量的近60%。采訪中，中國民航大學教授彭語冰告訴《瞭望》新聞周刊，我國民航市場主要以干線運營為主，支線航空運輸只占很小份額，“根據(jù)我們的研究，不超過10%。”而歐美發(fā)達國家，支線飛機數(shù)量約占總量的30%。同時我國70座級以下飛機數(shù)量發(fā)展緩慢，機隊規(guī)模偏小，小型機場數(shù)量不足。

　　由于支線飛機短缺，用干線飛機投入中小機場的運營又不足以盈利，航空公司便將絕大多數(shù)運力集中于骨干航線，在造成骨干航線上同質(zhì)化競爭愈演愈烈、運力過剩的同時，又導致了中小機場利用率不足甚至閑置。于是，我國支線航空一直處在高成本運營狀態(tài)的同時，又限制了支線機場的發(fā)展建設(shè)。形成了一個難解的惡性循環(huán)狀態(tài)。

　　而且，我國對于支線航空管理落后，支線飛機的日利用率比較低，多數(shù)航空公司仍按照干線運輸?shù)臉藴蕘硪�求運營支線運輸，最終使得支線航線培養(yǎng)成本高，除東南部地區(qū)外，我國支線運輸大都是在地理位置比較偏遠、經(jīng)濟發(fā)展比較落后的地區(qū)，公眾的航空消費能力比較低，培養(yǎng)航線并使其有效益，需要較長的時間，較高的成本。支線運輸?shù)母叱杀具\營直接導致票價居高不下，成為影響支線航空運輸發(fā)展的突出矛盾。

　　彭語冰舉例說，由于運量小，平均到每個乘客的成本更高，航空公司的盈利很少，甚至虧本。在這種情況下，航空公司發(fā)展支線航空的積極性很低。機場方面也是如此，有的支線機場一年才有幾萬人，大部分十幾年都無法收回成本。

　　這樣的條件下，一方面運營公司和機場在安全管理上就更有可能出現(xiàn)漏洞，另一方面監(jiān)管力量也處在“神經(jīng)末梢”，存在著覆蓋不到的環(huán)節(jié)。因此，許多接受本刊記者采訪的專家認為，伊春空難在市場環(huán)境和體制上暴露出，支線航空發(fā)展現(xiàn)狀難以滿足市場需求的大矛盾，“在西部大開發(fā)十周年，中部崛起規(guī)劃頒布，東北振興大力推進的背景下，國家主管部門該從戰(zhàn)略層面真正重視支線航空的發(fā)展了。”□