伊春空難暴露支線航空難以滿足市場需求現實矛盾(2)

　　中國支線航空兩大隱患

　　他進一步談到，我國航空安全，尤其是支線航空安全長期以來一直存在隱患，總結起來至少表現在以下兩個方面：

　　一是未建立起合理的空域協調機制。由于歷史原因，我國的空域由空軍和民航兩家來管理，空域結構和劃設不盡合理，協調不暢。相比之下，美國、加拿大由一個部門管理空域，歐洲建立了統一的“歐控中心”，巴西完全由軍方管理空域，運行都比較順暢。俄羅斯雖然也是軍隊和民航兩家管理，但協調機制比較完善，航空沖突很少。

　　由于空域協調機制不暢，我國經常發生航空沖突，只是目前還沒有因此發生事故。前段時間各航空公司的航班延誤問題，與航空沖突有相當程度的關聯。“這不僅是對支線航空，對干線航空也同樣會產生影響。”他說。

　　二是支線航空設施和管理不完善。近年來，我國支線機場發展較快，例如僅黑龍江省內就擁有齊齊哈爾、牡丹江、佳木斯、黑河、漠河、伊春、大慶、雞西等8個支線機場。

　　但是，由于這些機場往往多處于國內航線的“神經末梢”，在加上其他方面的原因，其中的一些機場航空保障設施跟不上，個別支線機場在安全方面的工作還很不夠。而且，執行支線機場飛行任務的航空器又多是一些長期服役的老、舊、小飛機，不但安全性能相對差，對其的保養和維護也有欠缺。另外，支線航空對飛行人員的要求也相對較低，這些人員經驗少，應對緊急情況特別是惡劣天氣條件的能力相對不足。一些支線機場的地面指揮和調度能力也有待提高。

　　為此，他建議，在空域管理上，應盡快完善空軍和民航方面的協調機制，最大限度減少航空沖突。此外，應盡早出臺適合我國國情的航空法，實現航空依法管理。