即便這樣小心，失密事件還是發(fā)生了。地鐵工程局四處一隊在整理文件時發(fā)現(xiàn)，一份實驗段組織設計文件不見了。幾天后這份文件又神秘地從郵局寄回。地鐵工程局立刻在一隊有關人員中進行調查。最后一名吳姓技術員終于承認，這份文件是他幫助印制后帶回宿舍學習的。由于忘記文件應該放在什么地方，組織上又查得厲害，他既不敢留下又不敢歸還，只好通過郵局寄回。經過調查，這名技術員是共青團員，家庭出身也比較可靠，帶回圖紙的確是為了學習，于是沒有深究。但是這一失密事件對地鐵工程領導小組震動很大。楊勇親自批示，一定要加強地鐵工程的保密工作。

　　這個看上去有點“馬大哈”意味的失密事件，卻使地鐵工程的保密工作上了一個等級。曾參與核心設計工作的王夢恕回憶，那時設計完畢，設計人員必須把自己的設計圖紙和工作日記按頁碼如數(shù)上交。完整不缺頁的資料還好說，那些零散缺頁的資料都被他燒掉了。“缺頁的資料交上去，我說不清楚呀！”那時正處于“文革”時期，任何一點紕漏都有可能上升到政治高度。回想起這段往事，王夢恕說:“保密是應該的，但我們也搞得太緊張了。那么多數(shù)據(jù)資料都燒掉了，現(xiàn)在進行研究時，我只能靠回憶了。對于科研是個不小的損失啊！”

　　不過，北京市民對地鐵的興趣卻沒有因為嚴格的保密制度而有絲毫減弱。當時在公主墳商場工作的常華記得，有一次，一個人在地鐵工地拍照，被鐵道兵戰(zhàn)士當場制止，不但曝光了他的膠卷，還把他帶走了。

　　那時候，附近的八一湖被分片劃給各個單位做游泳場。常華單位所在的游泳場正好跟鐵道兵部隊相鄰。“我們幾個小年輕經常找他們鐵道兵‘套瓷’，想知道點兒修地鐵的事。他們有時候也跟我們說點不要緊的，比如埋多深啊，過木樨地的時候，從河下走啊，當時聽著挺新鮮。”后來，他們中的幾個女同志還跟鐵道兵戰(zhàn)士結婚了呢！

　　雖然北京市民也隱約了解一些地鐵施工的進展，但對于1965年12月29日發(fā)生的一場大火，卻少有人知。那天，正在連夜施工的地鐵工程局一處五隊18分隊電焊工張慶蘭在電焊時，不慎引燃了覆蓋混凝土的草簾。由于是冬天作業(yè)，為了保暖必須在混凝土上加蓋草簾保溫。為防止電焊火花引燃草簾，每一個電焊工還專門配有看火員。看火員手持小水壺，發(fā)現(xiàn)著火馬上澆滅。但12月29日這一天，這個簡單易行的消防措施失效了。火星引燃草簾后，看火員羅桂友馬上用手里的水壺澆水，一股濃煙冒出來，當人們都以為火滅了的時候，草簾卻死灰復燃。張急忙用手去拽著火的草簾，但噌噌的火苗迅速蔓延，頃刻間燒著頂棚。工人們紛紛脫下棉襖進行撲救，但火勢太大無法近身。這時他們才想起來去報火警。在消防隊員、工人以及聞訊趕來的群眾共同努力下，大火在黎明前被撲滅。

　　大火造成直接經濟損失30多萬元。地鐵工程局一處五隊被撤銷建制。

　　地鐵依城墻而行

　　雖然經歷了一些波折，但北京地鐵一期工程總體上進行得十分順利。

　　石景山到復興門段地處西郊。上世紀六十年代，這里的居民和車輛都比較少，因此拆遷和施工方面進展得比較順利，也沒給沿線居民的生活造成什么不便。但復興門到北京站段，情況卻沒那么簡單了。

　　線路規(guī)劃時，一線地鐵到達復興門將折而向南，經象來街(即長椿街)，再向東，經宣武門、和平門、前門、崇文門到達終點北京站。這條線路，地處舊城區(qū)，不但有城墻，還有前門、宣武門、崇文門三座城樓和箭樓。這里從明代以來就是店鋪林立的老商業(yè)區(qū)，民居、單位分布極廣。地鐵工程在這里進行敞口明挖，必將牽扯一大批搬遷問題，這無論在工期還是資金上都是一個巨大的難題。

　　如何解決這個矛盾，規(guī)劃人員非常為難。這時，有人提出可以把內城城墻和城樓拆掉，地鐵沿著城墻的走勢修。這樣就可以把拆遷數(shù)量減到最小。這個方案一經提出就得到地鐵領導小組的重視，在當時看，這確實是一個最省時，省力，又省錢的方案。

　　于是，1965年1月，在楊勇、萬里和武競天上報中央的報告中有這樣一段話:

　　“修地下鐵道是軍事的需要，也兼顧解決城市交通問題。同時，由于現(xiàn)有城墻大部分已拆除或塌毀，地鐵準備選擇合適的城墻位置修建。這樣既符合軍事需要，又避免了大量拆房，在施工中也不妨礙城市正常交通，可方便施工，降低造價。”

　　這個報告得到了中央的批準。

　　北京城墻是拆，是留？這個曠日持久的論爭，始于建國初。

　　新中國成立時，北京城墻已經歷了五六百年的風風雨雨。國家內憂外患，不可能有人去修繕它。坍塌、斷裂，有的地方甚至已因危險被拆除了。沿城頂一帶，解放前挖的射擊孔有158處，大大小小的洞穴119處，最深的地方已經能與城下所挖的防空洞連通了。

　　1957年8月14日的《北京日報》上對城墻的狀況有這樣一段描述:

　　“北京內城城墻長期沒有很好地管理，現(xiàn)在城墻頂上長了很多蒿草、樹叢。城墻頂面的海墁已經破壞，很多地方沉陷、裂縫(大的有兩公寸寬)，城墻局部鼓閃，女兒墻和垛口松動，遇到雨季經雨水浸泡、沖刷，常發(fā)生塌滑事故。”

　　事實上，由于自然侵蝕和人為破壞，上世紀50年代初，北京的城墻已經殘破不堪。內城的外部輪廓雖尚屬完整，但墻冠的宇墻和箭垛除前三門一線外，幾乎全部殘缺不全。民國初年到新中國成立以后，為了方便交通而在城墻上開的豁口，更是數(shù)不勝數(shù)。這時的北京城墻，其實早已不是人們印象中那個巍峨、雄偉的城墻了。

　　另外，由于城墻破敗造成的人員傷亡和交通事故也屢見不鮮。如1957年3月，有一個人到拆去磚的城墻里挖土，土方塌落，被砸死。

　　1952年，文津街老北京圖書館門前發(fā)生了一起交通事故。北海金鰲玉蝀下橋向西是下坡道路，車輛行駛到這里一般車速較快。那時老北京圖書館門前“三座門”有三個門洞，開間不大，一般只能通過一部汽車，再向前又遇到向北的彎道，行車視線很受阻礙。

　　當時一輛汽車自東向西行駛，快要進三座門時，另一輛車突然迎面轉彎駛來。危急時刻，司機看到迎面車里坐的是蘇聯(lián)專家，由于已無法躲避，出于對“老大哥”的保護，這位司機毫不猶豫地把自己開的車撞在三座門的門垛上。蘇聯(lián)專家的車有驚無險，而這位司機卻失去了年輕的生命。

　　由于城墻本身的破敗和對交通造成的不便，從建國初開始，要求拆除城墻的聲音就不絕于耳。

　　另一方面，一些專家學者也極力主張保護城墻。著名建筑學家梁思成甚至拿出了一整套方案，企圖找到老城墻和新城市之間的契合點。

　　當時，北京市委對城墻的態(tài)度比較審慎。考慮到問題復雜，爭論很大，拆除城墻的行動暫緩，但也不再進行維修。直到1965年，地鐵一期工程上馬時，這個問題才又被提起。

　　于是，歷史向現(xiàn)實做出了讓步。

　　從那個時代過來的北京人，都有參加義務勞動拆城墻的記憶。北京史地民俗學會的常華老師當時在崇文門外一個工廠工作，他記得，那時每周都有一個下午要參加工廠組織的義務勞動。“我們廠‘包’了一段城墻，每次都到那里挖。蓋城墻的大青磚都是用江米粘住的，拆起來相當費勁。那會兒，用鎬刨、用錘子砸，什么方法都用上了，那些大青磚碎得太多了。有時候，還能在磚的中間看見類似‘大清某某年窯制’的款兒呢。”

　　原計劃地鐵要直穿宣武門、正陽門和崇文門。這三座門的箭樓和城樓，都要拆除。但地鐵規(guī)劃這時在正陽門前拐了一個彎，把它讓過去了。據(jù)說，是因為周恩來總理的指示，正陽門城樓和箭樓被保存了下來。

　　與正陽門相比，西郊公主墳就沒那么幸運了。為了線路取直，地鐵要穿過公主墳。民間一直流傳著一種說法，公主墳里埋的是莊妃的義女，清朝唯一一個漢族公主——孔四貞。但拆除的過程中人們驚異地發(fā)現(xiàn)這座公主墳里竟然有兩個寶頂——埋著兩個公主。

　　后來這兩位公主之一——莊靜固倫公主的后人林勤多爾吉，在上世紀80年代的回憶文章中說，公主墳的兩座墳墓，東邊埋葬的是嘉慶皇帝的三女兒莊敬和碩公主，西邊埋葬的是嘉慶的四女兒莊靜固倫公主，這兩位公主都死于嘉慶十六年，于是埋在了一起。

　　關于拆公主墳的場景，流傳著這樣一個版本，說當時鐵道兵戰(zhàn)士真挖出了公主，而且肌膚勝雪，栩栩如生，但一見光就立即風化了。

　　對于這個說法，走訪過京郊三十幾處公主墳的北京市檔案館研究員馮其利認為并不可信。因為這個公主墳曾經在日偽時期被盜過，陪葬和墓室都受到了一定程度的破壞，不太可能出土濕尸。

　　時隔多年，王夢恕不無感慨地說:“其實地鐵線路只要再往旁邊偏十幾米，就可以把公主墳保住。可是我們當時保護文物的意識太淡漠了。”

　　地鐵初體驗

　　1969年10月1日，第一輛地鐵機車從古城站呼嘯駛出。經過四年零三個月的緊張施工，北京地鐵一期工程建成通車了。雖然比原計劃晚了一年多，但總算趕在新中國成立二十周年的時候完成了。那時，正值北京戰(zhàn)備疏散，沒搞典禮，只有國務院總理周恩來和幾位元帥先乘為快。面對這條中國人自主設計施工的地鐵，上至中央領導人，下至參與地鐵建設的普通工人都百感交集。

　　由于是戰(zhàn)備工程，并且在設備調試和管理調度上都缺乏經驗，在1969年10月通車以后，地鐵只是小范圍接受參觀性質的乘客。想乘坐或參觀地鐵，都需要持單位統(tǒng)一領取的參觀券。

　　眼看著地鐵修建完成的常華這時候非常興奮。因為單位發(fā)的參觀券數(shù)量有限，他還特意找一些老同志要了參觀券。至今，常華對第一次乘地鐵的感受還記憶猶新，“第一次進地鐵站，覺得富麗堂皇。特別驚訝，也特別興奮。這是咱們自己修建的地鐵呀！而且當時都知道地鐵是個戰(zhàn)備工程，一旦打起仗來，我們坐著就可以撤走，心里可踏實了。”

　　常華對地鐵站“富麗堂皇”的第一印象，幾乎是那一時期所有乘客的感受。“一個車站一個樣兒。大理石鋪地，立柱的形狀、顏色都不一樣，燈光的布置也不一樣。”對于這一點，今天的年輕人可能無法認同。很多常年乘坐地鐵的年輕人根本看不出分別:“都差不多，沒什么區(qū)別。”確實，以今天的眼光來看，地鐵一期工程的車站確實不太起眼，不論是結構，還是裝修風格，都大同小異。但是在40年前的北京，這種裝修已經可以稱得上“豪華”了。

　　其實相比國外地鐵站，我們的地鐵站是比較樸素的。在地鐵開工典禮上，鄧小平同志就曾經說過，“我們的車站要樸素大方，不要搞莫斯科地鐵那一套”。今天看，這個總原則非常務實。有地下宮殿之稱的莫斯科地鐵，金碧輝煌，每個車站都聘請了著名的設計師擔綱設計，站內雕塑、華燈比比皆是，耗費了不少的人力物力。我們的地鐵站雖然儉樸，但它具備了運營所需的一切要素，至今仍很實用。

　　另一位同樣一直關注地鐵施工進展的徐金華不無遺憾地說:“地鐵通車的時候我正在外地當兵，直到70年代才回北京。”甫回北京，徐金華就專程買票乘坐地鐵，這個他眼看著從隧道修建起來的地鐵，這時以一種全新的姿態(tài)呈現(xiàn)在他眼前。

　　1971年，地鐵開始售票，票價只要一角錢。“有的人甚至在地鐵里來回來去地坐。第一次沒經驗，到了蘋果園站中間過不去，只好上來再買票坐回去。后來長了心眼兒，坐到八寶山就下車了，還能免費坐對面的車回來。”提起這些往事，常華呵呵直笑。

　　不少外地來京出差的人也專程趕來乘坐地鐵，地鐵儼然已經成了首都的一個觀光項目。

　　令人唏噓不已的是，作為毛主席“點將”的地鐵一期工程統(tǒng)帥，楊勇本人直到1972年才第一次乘坐地鐵。工程開工不久，楊勇就被“揪”了出來。但對一手經營起來的地鐵，他有著割舍不掉的牽掛。

　　1972年，楊勇打聽到自己的老部下安謙還在鐵道兵辦公室擔任副主任，就請他帶領自己乘坐地鐵。安謙后來回憶，那一次，他帶著楊勇乘了幾站地鐵，并簡單介紹了些情況。楊勇始終興致勃勃，看得出他很興奮。聽說，后來楊勇又帶著小兒子來坐地鐵，跑了好多站，他自己當講解員。

　　十年通車之路

　　地鐵一期工程建成后，一直處于試運營狀態(tài)。

　　那時，地鐵的主要任務仍是戰(zhàn)備。1971年至1975年，因執(zhí)行政治任務，先后3次全線停運，累計達398天。

　　地鐵通車僅一個月，1969年11月11日，萬壽路車站至五棵松車站區(qū)間，因牽引供電系統(tǒng)電氣保護不完善，曾發(fā)生一次火災，燒毀兩輛機車，滅火救援時造成3人死亡，100多人受傷。這次事故給剛剛通車的地鐵蒙上了一層陰影。

　　中央領導人立刻意識到，雖然我們自主修建了地鐵，但是車輛調度和管理方面的經驗還很欠缺。周恩來總理在1969年至1973年間，先后6次針對地鐵的安全問題作出批示，要求對地鐵的一些具體安全問題，如漏電、失火、瓦斯窒息、上下車失腳、出入口擁擠等都要予以重視。安全問題如果解決不了，暫時不忙公開宣布運營。

　　經過10年的刻苦攻關，地鐵技術人員對地鐵的供電系統(tǒng)反復試驗，1981年通過專家鑒定，認為已經基本解決了地鐵主保護系統(tǒng)走電失火的問題。地鐵一期工程終于經國家批準正式驗收，投入運營。

　　此時，距第一次提出修建北京地鐵，已經過去了32年。RB160　(感謝謝仁德、王夢恕、譚烈飛，以及對本文做出貢獻的所有受訪者)(記者 黃加佳）

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