下月初，北京地鐵5號線即將通車。這條地鐵，南起豐臺宋家莊，北至昌平太平莊北，縱貫京城南北。

　　對于這一天，無數生活在地鐵沿線新小區里的上班族們翹首以盼。這條地鐵將使他們擺脫堵車之苦，而享受到準時、高效的地下交通之便。

　　與此同時，地鐵機場線、十號線、奧運支線、四號線，也正以每天十幾米的速度在北京地下掘進著。2009年，北京將編織出一張四通八達的地下交通網。

　　在北京日益成為一座“地鐵上的城市”的今天，大概已經很少有人知道，北京的第一條地鐵，也是新中國第一條地鐵，最初是如何誕生的……

　　“如果為了交通，只要買200輛公共汽車”

　　1953年9月，一份名為《改建與擴建北京市規劃草案要點》的報告，擺在中央決策層的面前。這份具有北京城市總體規劃意味的《草案要點》，是在北京市委領導下，由國內和蘇聯著名城市規劃建設專家共同完成的。

　　它不但對北京城市的規模、政治經濟定位和今后的發展走向作了規劃，而且明確提出“為了提供城市居民以最便利、最經濟的交通工具，特別是為了適應國防的需要，必須及早籌劃地下鐵道的建設”。

　　從當時的交通狀況看，籌建地鐵是一個相當奢侈的決定。建國初，北京常住人口還不到300萬人，機動車也僅有5000多輛。大街上人多車少，人們出行多是步行或乘人力車，連乘公共汽車的人都是少數。而且，修地鐵投資大、技術要求高，對于新生的共和國來說，其難度之大，可想而知。

　　這些現實問題，中央當然清楚。那么，為什么還要在這時籌建地鐵呢？據當年的地鐵籌備處總工程師謝仁德回憶，周恩來總理曾一語道破:“北京修建地鐵，完全是為了備戰。如果為了交通，只要買200輛公共汽車，就能解決。”

　　1950年6月，建國剛剛半年的新中國，被迫卷入朝鮮戰爭。與此同時，美國第七艦隊開入了臺灣海峽。濃烈的火藥味，包圍著新生的紅色政權。

　　在這樣的國際形勢下，戰備理所應當地成為北京城市規劃中，首先考慮的因素。

　　一直被我們尊為“老大哥”的蘇聯，對地鐵的戰備功用深有體會。1941年德軍大舉進犯莫斯科，剛剛建成6年的莫斯科地鐵，不但成了莫斯科市民的避彈掩體，更成為了蘇軍的戰時指揮部。

　　開戰不久，蘇軍總參謀部就遷入地鐵“白俄羅斯”車站，并在那里建立了指揮所和通信樞紐部。最危急的時刻，以斯大林為首的最高指揮部也遷入“基洛夫地鐵站”。成千上萬的莫斯科市民，更涌入地鐵，無論有無警報，他們每晚都到那里過夜。地鐵的戰備功能，在二戰中的莫斯科可謂發揮到了極致。

　　這無疑給了新中國領導人們很大啟發。

　　然而對于地鐵，當時不但中國老百姓一無所知，就連國內的工程技術人員也知之甚少。這一年，原本研究橋梁隧道專業的工程師謝仁德，正準備響應國家號召支援大西北。可出乎意料的是，組織上卻把他調到了北京參與地鐵籌建。這位曾經與茅以升共事過的老工程師十分詫異，那時他對于地鐵的認識僅限于知道那是一種在地下行駛的機車。如何修建，毫不了解。

　　由于缺乏相關人才，北京市委在1954年10月報送中央的報告中請求“聘請蘇聯專家，著手勘探研究”。

　　兩年后，在國務院的安排下，由五人組成的蘇聯專家組來到北京。專家組組長是莫斯科地鐵設計院副院長兼總工程師巴雷什尼科夫，其他幾位成員也都參加過1931年莫斯科地鐵建設。

　　同那一時期來華的眾多蘇聯專家一樣，他們不但帶來了大量莫斯科地鐵的詳盡技術資料和豐富經驗，甚至還為中國的技術人員作了多次掃盲性質的地鐵技術講座。

　　在幫助中國培養人才的同時，專家們還參與了擬定北京地鐵遠景規劃方案和地鐵工程的線路選擇、埋設深度、隧道結構等問題的研究。

　　在蘇聯專家帶來蘇聯地鐵范本的同時，大量中國留學生被派往蘇聯學習。1953年到1960年之間，被送往蘇聯學習地下鐵道工程的中國學生陸陸續續有幾千人。他們從規劃設計到工程施工等各個方面學習了蘇聯的技術。回國后，他們帶著從蘇聯學到的技術和理念，充實到與地鐵有關的各個領域，在發展自主技術的同時也必然帶回了深刻的蘇聯模式。

　　初繪地下交通網

　　到2015年，北京軌道交通將建成18條線路，總長561公里的路網。那時，北京將超過紐約，成為世界上地鐵長度最長的城市。在第一條地鐵籌備之初，規劃人員無論如何也想象不到，北京地鐵將發展到這樣的規模。

　　50年前，中國地鐵人是怎樣規劃地鐵線路的呢？當時的規劃與今天是一以貫之，還是大相徑庭？由于資料的缺失，這個看似簡單的問題，卻使記者在采訪中如陷重重迷霧。

　　在現代地鐵規劃中有這樣一個理論:只有當地鐵線路形成網絡時，它的交通功用才能發揮出來。那么，最初規劃人員是只做了北京站至石景山一線的規劃，還是也曾考慮到路網的總體規劃呢？

　　從1957年地鐵籌備處提交的一份關于北京地鐵一期工程線路埋設方案的報告中，記者依稀找到了答案。根據城市的發展，地鐵籌備處曾編制了一個北京地鐵遠景規劃圖。這個規劃由一條環線和六條直線組成，全長172公里，車站114個。但對于具體的線路分布和車站設置，這份報告語焉不詳。

　　報告中提到，進入具體規劃的線路有兩條。第一線從東郊紅廟起，沿長安街到西郊五棵松；第二線從體育館(今國家體育總局)經中山公園、西四、西直門到頤和園。

　　這兩條線各有利弊。第一線途經中央機關多，交通量集中，修了地鐵后對防空和交通都能起到很大作用，但不能連接京西北。第二線則可以連接京西北，但頤和園一帶客流少，對平時的交通影響不大。而且，北京西北郊的地質條件不如西郊，第二線施工起來比第一線更復雜。

　　在資金有限的情況下，先修建哪條線呢？無論從施工，還是交通角度，蘇聯專家都認為，第一線比較好。但在“戰備為主，兼顧交通”的總原則指導下，北京市委向中央提交的報告，還是傾向于先建第二線。

　　到1959年，這兩條線又有了一些調整。第一線變為，北京站至石景山，途經東單、文化宮、中山公園……沿長安街一直到石景山。第二線總體不變，只是擬在中山公園站建一個上下換乘的中轉站，把兩條線連接起來。

　　這兩條線的規劃，顯然與后來的地鐵一期工程有很大出入。“地鐵一期工程是明挖，別的地方無所謂，天安門廣場總不能‘大開膛’吧？”上世紀60年代就參加地鐵籌建的柏賢華這樣解釋，“所以一期工程東西線只修到了復興門，為了能與北京站相連，又依城墻走勢修了復興門到北京站一段。”至于一度被看好的第二線，由于資金和客流問題，被放棄了。不過，柏賢華認為，北大的反對也起了很大作用。“規劃中，第二線直穿北大校園，如果明挖，北大將被分成兩半。當時，北大上書中央，反對這個方案。”

　　不知是歷史的巧合，還是規劃早已擬定，時隔40多年，施工中的北京地鐵四號線，正實現著這條斜穿北京東南—西北的線路。

　　深埋淺埋之辯

　　規劃進入實質階段后，另一個選擇擺在中國領導人面前:是學習蘇聯地鐵全線深埋入地面60米以下，還是像大多西方國家那樣淺埋在地下5至12米？這個看似簡單的選擇題，在籌建地鐵的十幾年當中，竟然幾經變化。

　　1956年開始，地質部901大隊負責地鐵建設的地質勘探工作。勘探結果表明，北京西部的地下粘土層在地面40米以下，東部則在120米以下，而地鐵最好是修建在不透水的粘土層中。根據北京的地質特點，一些蘇聯專家主張北京地鐵學習蘇聯全線深埋。

　　深埋比淺埋施工難度大，技術要求高，投資也大。這些人力、物力的投入，對于剛剛成立不到10年的新中國來說都是一個巨大的負擔。但從戰備考慮，深埋比淺埋具有很多無法比擬的好處。

　　盡管有諸多困難，但在“戰備為主，兼顧交通”的總原則下，北京地鐵還是確定為深埋。

　　建國之初，我們的城市建設往往與戰備緊密聯系。最典型的例子是對長安街寬度的爭論。當時，很多人對長安街100至120米的寬度提出質疑，批評這是“大馬路主義”。建筑學家梁思成曾幽默地說:“西長安街太寬，短跑家也要跑十一秒鐘，一般的人走一趟要一分多鐘，小腳老太婆過這條街道就更困難了。”但另一方面的觀點，卻認為這個寬度很合適，一旦戰爭爆發，長安街可以作為飛機跑道。

　　對于地鐵這個“戰備工程”，滿足戰備要求自然是首選。

　　1958年，北京地鐵考察團赴蘇聯和東德考察，并要求蘇方對帶去的路網規劃和埋設深度兩個問題幫助審議。

　　對于路網的方案雙方意見比較一致。但對埋深問題的看法，卻發生了微妙的分歧。蘇聯專家竟然一致推薦淺埋。

　　回國后，考察團向中央有關方面作了匯報。令人吃驚的是，雖然中央了解“深埋”的困難，但仍決定北京地鐵全線深埋于地面150米以下。

　　1959年，北京地鐵設計處的專家們開始對深埋方案展開設計。設計中，他們發現困難遠比之前預想得大。根據新的地質勘探資料，北京地下巖層有較厚而破碎的風化層，地鐵的實際埋深將超過原來估算的深度。地鐵北京站埋深將達到160米，而紅廟附近將達到200米，相當于60層樓那么高。“這樣的深度，電梯的長度至少要400米。這種超長電梯，我們根本無法生產。供電中斷怎么辦？電梯出現故障怎么辦？乘客根本出不來。如果遭到破壞，漏水，就更麻煩了。”時任工程處總工的謝仁德老人，今年已經95歲，他在京西的寓所艱難地向記者回憶著40多年前的往事。雖然敘述斷斷續續，但記者仍能感受到他當時的焦慮。

　　后來，設計人員們不得不把目光重新集中到蘇聯專家建議的“全線采用防護性結構淺埋明挖”的方案上來。經過嚴密地計算和比對，他們認為這種方法不但克服了深埋的諸多不利，也同樣能達到防護的戰備目的。

　　1960年1月，利用中央軍委擴大會議在廣州召開的機會，謝仁德向周總理、總參和六位元帥作了匯報。

　　同時，在公主墳和木樨地為深埋方案打的兩眼豎井也得出了深埋難以實行的實證。這兩眼豎井，直徑6米，深為100米和120米。那時候，北京還不是一個缺水城市，地面2米以下就有水。“那水大到什么程度？每24小時就有200立方米的水滲出，而且水壓很大。”當時作為技術人員參加過豎井開挖的王夢恕這樣回憶。

　　時任國防部長、中央軍委副主席的林彪專程來到木樨地，乘坐升降機到達井下，看到地下30多米，水就再也抽不干了。

　　這年5月，北京地鐵修建委員會傳達了中央正式批準北京地鐵采用“淺埋明挖”方案的決定。一場關于深埋還是淺埋的討論終于塵埃落定。但此前一直屬意深埋方案的原因，直到1965年才揭開。那年舉行的北京地鐵一期工程開工典禮上，時任北京市市長的彭真說，莫斯科、列寧格勒的地下鐵道都是深埋，但是我們請來的專家卻異口同聲主張淺埋，因而對其用心深表懷疑。

　　事后人們才知道，那時候中蘇關系已經出現了裂痕。

　　中國血統地鐵

　　1960年7月，時任蘇聯駐華臨時代辦的蘇達利柯夫向中國外交部副部長章漢夫遞交了一份照會，提出召回在華全部蘇聯專家。自此，援華的幾千名蘇聯專家帶著他們的科研資料陸續離開中國。對于正處于三年困難時期的中國，這無疑是雪上加霜。

　　面對蘇方的背信棄義，毛主席氣憤地說:“還不如法國的資產階級，他們還有一點商業道德觀念。”

　　不過，支援北京地鐵工程的蘇聯專家，并沒有馬上走。也許是出于合同的考慮，他們直到1963年才離開中國。

　　但此時，中方技術人員已經明顯感到，修建地鐵的核心技術已接觸不到。蘇方已對中方實行了技術封鎖。

　　令人感動的是，很多援華多年的蘇聯專家并沒有像他們的政府那樣，向中國關上技術的大門。他們拋卻了政治上的分歧，以一個純科研工作者的面貌繼續幫助中國進行地鐵設計和人才培養。曾任莫斯科鐵道學院黨委書記的那烏莫夫，1962年專門到北方交通大學免費為學生和老師講了半年與地下鐵道建設有關的課程。提起這段往事，當時還在交大任教的王夢恕感慨良多:“很多蘇聯專家非常敬業，他們是真正希望幫助中國做一點事情。”

　　就在技術人員們籌劃著北京地鐵藍圖時，一個意外的消息傳來。北京地鐵下馬了！

　　1961年，經過三年自然災害，中國經濟受到重創。中央決定北京地下鐵道建設暫時下馬。鐵道部隨即下令撤銷北京地下鐵道工程局，只保留一個地下鐵道研究所。一時間，參與地鐵設計、施工的人們，風流云散。有人甚至傳言:中央決定，地鐵十年不上馬。

　　對于那些為地鐵花費將近十年心血的設計者們，這無疑是個不小的打擊。但他們一直不相信，地鐵的建設真這樣無疾而終了。下馬的日子里，留守在地鐵研究所的技術人員始終沒有停止研究工作。

　　從中蘇關系惡化伊始，中方就著手自主設計地鐵的準備。1963年，蘇聯專家撤走后，北京地鐵的設計工作沒有絲毫停滯。大批歸國留學生和我們自主培養的專門技術人才已經充實到地鐵設計的第一線。地鐵的設計工作在有條不紊地進行著。

　　那時，無論是蘇聯還是西方都斷言:“沒有外國人的幫助，中國人不可能修建自己的地鐵”。但后來的事實，有力地回擊了這種說法。

　　中國的地鐵人們，等待著重拾地鐵夢的那一天。

　　經過幾年調整，國內的經濟得到了好轉。而此時，國際上卻掀起了反華浪潮。1965年，中央又一次把目光投向了一直作為戰備工程籌劃的北京地鐵。

　　1965年1月，時任北京軍區司令員的楊勇被任命為地鐵建設領導小組組長。1月15日，他與副組長萬里、武競天聯名以《關于北京修建地下鐵道問題的報告》上報中央。2月4日，毛澤東對此直接作了批示，“楊勇同志，你是委員會的統帥。希望你精心設計、精心施工。在建設過程中，一定會有不少錯誤失敗，隨時注意改正。是為至盼。”時隔40余年，對于毛主席的批示，今天還健在的地鐵人仍能流利地背出。

　　1965年7月1日上午9時，北京地鐵一期工程開工典禮在京西玉泉路西側兩棵大白果樹下舉行。

　　很多人回憶，那是個晴空萬里的好天氣。一條寫有“北京地下鐵道開工典禮”的白字紅底橫幅掛在會場上。市長彭真主持，黨和國家領導人朱德、鄧小平、羅瑞卿等出席了開工典禮。楊勇講話，提出了地鐵建設三條原則:“地上服從地下，交通服從戰備，時間服從質量。”這三條原則始終貫穿于地鐵一期工程建設的全過程。

　　會后，年近八旬的朱德元帥親自拿起扎著紅綢的鐵鍬，為北京地鐵一期工程破土。在現場的中央新聞紀錄電影制片廠拍攝下了這些珍貴的鏡頭。

　　不過，出于戰備工程的保密考慮，開工典禮當天，組委會只邀請了新華社、人民日報、中央新影等少數幾個新聞單位參加，并明確表示地鐵開工典禮的消息不登報，只作為內參保留。

　　北京地鐵一期工程，就這樣神秘地開工了。

　　施工神秘地進行

　　1965年下半年，正在永定路附近十一學校上初中的徐金華發現，一向冷冷清清的西郊突然多了很多工人和汽車。他們分日夜輪班工作，連吃飯都在工地上。有時施工完，還會在工地上踢踢正步。

　　路中央寬大的綠化帶上，一棵棵高大的樹木被拔掉。挖掘機開了進來。挖出的土，被一車一車運走。有一段時間，工地旁邊甚至建起了一個小鐵道，用專用的小火車運土。

　　“沒人告訴那是在修地鐵，但是所有的人都知道。”徐金華至今想來，自己也覺得挺奇怪。但那就是當時的情況，對于正在身邊進行地鐵工程，北京市民心照不宣。

　　“因為是戰備工程，所以不可能宣傳。”但是之前的很多輿論已經告訴大家，北京要修地鐵了，修地鐵是為了備戰。

　　當時路上車輛很少，施工并沒有對交通造成多大影響。由于是明挖，又沒有做遮擋，上學路上徐金華隨時都可以看到施工的進展。他看到鐵道兵戰士們夜以繼日地進行施工。挖出的隧道也漸漸有了形狀，從最初淺淺的溝渠，變成了一條寬十幾米，深接近10米，放坡完整的梯形隧道。隧道挖好后，工人們又依照圖紙依次完成了鋼筋敷設，混凝土澆筑，以及鋪貼玻璃布油氈防水層。

　　地鐵工程在有條不紊地進行著。但很少有人知道，在此之前，地鐵的設計方面出現過一個很大的紕漏，甚至險些延遲了開工。

　　在開工前的幾個月，地鐵一期工程的全部設計圖紙已經完成。現在已經是中國工程院院士的王夢恕，那時還是交通大學的一名年輕教師。作為新中國培養的第一批地下鐵道專業碩士，王夢恕受邀參與審定地鐵設計圖紙。

　　審定過程中，王夢恕突然發現了一個嚴重的問題，所有的設計圖紙都沒有考慮到貫通誤差。這意味著，如果按照圖紙進行施工，分別開工的兩個乃至幾個施工段，在最后連接的時候，斷面位置可能錯開。整個隧道將無法對接成一條直線。設計中，這個貫通誤差本應在計算之內，但由于經驗不足，少計算了將近20厘米。“可別小看這區區20厘米，如果不計算在內，就會造成隧道的寬度和高度不夠，將來機車可能碰壁或碰設備。軌道也鋪不上。”這一發現讓所有參與設計的人大吃一驚。很多人立即提出質疑，不相信王夢恕的判斷。

　　時隔多年，王夢恕對此深表理解，“如果我的判斷是正確的，那就意味著所有有關結構的三萬多張圖紙都要修改。對于奮戰了好幾年的技術人員來講這是很殘酷的。”但是，科學面前來不得半點馬虎。為了證明自己理論的正確，王夢恕利用當時正在施工的前三門水渠做了一個實驗。這個水渠的斷面都是直線斷面。他把這些斷面做了一個投影，投到平面上，參與實驗的技術人員很容易看到，投影相差了二三十厘米。

　　技術人員們終于認同了王夢恕的理論，并開始了緊張的改圖工作。經過三個月的奮戰，所有三萬張圖紙都改好了，原計劃下半年開工沒有耽誤。“因為這個發現，局里專門獎勵了我20元錢，這是從來沒有過的。”提起這段往事，已經是國家地下工程帶頭人的王夢恕仍自豪不已。

　　北京站到石景山22公里的路段，幾乎同時分段開挖。

　　由于是戰備工程，工程的保密工作非常嚴格。但對于工程本身敞口放坡開挖的施工方式，保密的難度很大。針對這種情況楊勇指出，保密工作既要嚴格，又不能搞得很神秘。

　　雖然，每一個路過的北京市民都能看到施工的進程，但是設計圖紙、數據等核心資料，一般人根本接觸不到。

　　全程參與施工的張孟勛回憶，每個標段的施工技術人員只能得到各自的圖紙，總圖是看不到的。資料的整理和歸檔，則由專門的公安處負責。技術員領圖紙需要嚴格登記，施工完畢后，無論圖紙多么破舊都必須如數歸還。“因為，即使看不到整個工程的總圖，但懂行的人仍然可以按照單項數據推算出整個地鐵工程的防護等級。”

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