一周之前，在中國盈利能力最強的黃金航線北京-上海航線上，誕生了一個全新的航空服務品牌——京滬空中快線。根據民航總局既定目標，這一服務品牌將為旅客帶來極大的便利和實惠。

　　不過隨之普漲了3折的機票，卻讓乘客有些難以消受。盡管民航總局立即出面予以否認，但機票價格上漲仍舊成為不爭的事實。而讓我們更加難以理解的是，在這條“快線”上，竟然兩天之后又出現了大幅票價跳水的局面。

　　這條“黃金快線”為何在一周內出現明顯的價格異動，究竟是什么導致了這一現象的出現呢？

　　機票價格一周內大起大落

　　“京滬空中快線”開通當日，從北京首都機場飛往上海虹橋機場的所有航班，無論航班時刻的優劣，機票價格在之前5折的基礎上全線上調至6-8折，而從上海虹橋飛往北京首都機場的航班，機票則基本全部為全價票。

　　這隨即招致了媒體的口誅筆伐。有媒體報道稱，機票價格上漲的根本原因正是5家在北京-上海航線上運營的航空公司形成所謂的價格聯盟所致。不過這一論點馬上被民航總局否認。8月6日下午，民航總局發布公告，表示在“京滬空中快線”不存在價格聯盟。

　　對此，中信建投分析師李磊認為，由于聯盟內要求各家航空公司無條件簽轉機票，這意味著賣出打折票的公司必須為乘客轉簽全價票埋單，因此這從客觀上促使各航空公司提高票價并使票價折扣率盡量趨于一致。

　　“出現這種情況，我個人認為似乎是不應該。”對于一周之內機票價格出現大幅漲落、尤其是大幅下降的情況，南航北京分公司副總經理、北京營業部總經理趙鳳生表示。

　　然而就在上周五，“京滬空中快線”上海-北京航段突然又出現大量低折扣機票。記者從大型電子客票代理機構——游易航空旅行網了解到，從上周五開始，上海-北京航線多個時段再次出現4折以及4.5折的機票。通過查詢記者得知，目前每天從早晨7點到中午12點，國航、東航、上航、海航和南航，5家參與“京滬空中快線”的航空公司都開出了4折或者4.5折的機票。截至昨天截稿時間，這一現象仍在繼續。

　　民航總局緊急要求多放低價票

　　“我們對這個還可以說是完全不了解。”昨天，京城一位資深機票代理告訴記者，截至目前，航空公司只是取消了具體在北京-上海航線上對機票代理人制定的銷售任務，但并沒有出臺其他的任何具體政策。

　　不僅如此，目前機票代理已經不能獲取任何有關“京滬空中快線”上的航班客座率信息。“這些數據都被統一控制著，我們根本看不到從我們這里買票的旅客最后上了哪個航班。”

　　而據民航華東管理局市場處相關負責人表示，上周二和周三，管理部門緊急召集京滬快線5家航空公司開會，會上明確表明，堅決反對壟斷、維護消費者利益，不允許出現“價格聯盟”，同時要求方便旅客出行，開放多等級艙位、多放出低價機票。

　　趙鳳生表示，目前正處于國內民航業的暑期旺季，航空公司就要靠這幾個月賺取“真金白銀”了。旺季時在客座率最高的航線上出現如此之低折扣的機票是不符合市場規律的。

　　按照以往情況，北京-上海航線的機票最低折扣在淡季時也應該在5-6折左右，而到了旺季，更應該上調為7-8折。“如果出這么多低價機票，航空公司收回成本都會很困難。”

　　針對當前的市場價格問題，7月30日，國家發改委曾發布緊急通知，除要求各地嚴控政府提價措施的出臺和審慎干預價格之外，還明確提出“經營者或者行業組織不得以會議紀要、協調價格、價格聯盟等形式串通定價、聯合提價。要嚴肅查處價格壟斷、價格欺詐、價格歧視、囤積居奇、哄抬物價等價格違法行為”。

　　公司間機票8折結算制不盡合理

　　在采訪中記者得知，各家航空公司準備在“京滬空中快線”上執行的是以8折為準線的結算機制。按照字面解釋，如果旅客在一家航空公司購買了一張6折機票，到達機場后臨時以9折的價格簽轉到另一家航空公司，那么第一家航空公司就得自掏腰包，補齊與8折中間相差的2折，最終以8折的價格為這位旅客的簽轉埋單。反之，如果旅客以高于8折的價格購買一家航空公司的機票，但簽轉到其他航空公司低折扣艙位上，最終第一家航空公司只需以8折的價格給付。

　　相比之下，在“京滬空中快線”運營之前，由于市場競爭激烈，旅客只有購買了高折扣甚至全價機票時，才有可能在航空公司之間進行簽轉。部分航空公司為了爭奪客源，更是明令禁止已購票旅客再簽轉到其他航空公司。而按照目前民航總局的規定，旅客在各家航空公司之間隨意簽轉已經沒有任何限制，只要通過正常渠道購票，旅客就可以隨意隨時簽轉到別家航空公司。

　　盡管如此，在記者采訪過程中，幾位親身參與了“京滬空中快線”籌備聯席會議的航空公司人士仍舊難以向記者明確解釋8折結算機制。最終，一位航空公司內部人士向記者透露，“我們的聯席會議一直在進行當中，一切都要等運行一個月以后最終結算的時候再說”。

　　5家航空公司利益分配不均

　　目前，北京-上海航線上，航班總量為每日35班。相比東航的每天14班和國航的每天11班，此外上航每天6班，海航每天3班，而南航僅有1個航班。按照“京滬空中快線”5家航空公司在京滬線上所擁有的座位數比例進行收益分成每月一結的結算方式，國航與東航將成為此次最大的受益者。不過記者通過查詢，目前在“京滬空中快線”每天9點至18點的黃金時段中，除南航和海航分別占據1個和2個航班外，余下均被東航、國航，以及與國航代碼共享的上航占據。

　　“確實看不明白。”對于開通一周的“京滬空中快線”，一位航空公司高管對記者表示，“這和國際上通行的辦法并不一樣”。

　　他表示，在國際上，快線的形式確實很普遍，但通常都是一家公司希望在某條航線上形成相對壟斷的前提下做的。不過，這只是一種為排擠對手所進行的競爭手段，其重要方式就是降低票價。

　　實際上，這一現象在國內已有先例。海航在海口-深圳間就推出“穿梭機服務”，據稱效果很好。目前，兩地之間每天10個航班中，海航占有6個，航班時刻基本集中在上午9時至下午3時之間。

　　“單靠政府主導的方式是行不通的。”這位高管最后表示，民航總局目前出臺的相對固定航班量的做法有其道理，但絕對不能以此來否定航空公司之間的競爭。此外，各家航空公司都有自己的具體情況，按照民航總局的現行政策，必定會出現“眾口難調”的局面。

　　“我們也想增加航班，但民航總局已經對這條航線做出整體安排，要控制總量。”對此，南航北京分公司副總經理李軍也顯得無可奈何。

　　上述那位航空公司高管稱，即使以快線的形式出現，并推出多種便利措施，但京滬空中快線仍然難稱方便。由于航班時刻的差異，黃金時間的機票價格肯定高于早晚，而目前的結算機制只是形成價格形式上的統一，會對那些航班時刻不好的航空公司非常不利。

　　事件回放

　　京滬空中快線的前世今生

　　自8月6日起，中國民航在北京首都機場和上海虹橋機場之間推出“京滬空中快線”，由國航、東航、上航、南航、海航5家航空公司共同實施，往來于北京和上海之間的旅客將使用固定的值機柜臺、安檢通道、候機區域、登機口和行李提取區域。旅客在辦理乘機手續之前，可以在幾家航空公司之間自由簽轉。航班正常情況下，通過縮短地面流程時間，3個小時就能夠完成京滬兩地機場之間的航空旅行，較以往能縮短差不多兩個小時。

　　“京滬空中快線”按分步實施的方案運行，到10月27日，即2007年夏秋航季結束為試運行階段，并將8月6日至8月12日定為試運行周(磨合期)。2007年冬春航季為完善階段，2008年夏秋航季及以后為提高與推廣階段。

　　民航總局統計顯示，京滬航線是我國最大的國內商務航線。2006年，這條航線的旅客運輸量達到了418萬人次，占整個民航旅客運輸量的2.98%。在這兩個機場之間運營的5家航空公司投入的航班總數量達36班，幾乎每半個小時就有一個航班，已在京滬上空形成了較高頻次的穿梭航線，對時間需求敏感的商務旅客完全可以一天之內多次往返于京滬兩地之間。

　　經典案例

　　英航操縱價格遭巨額罰款

　　8月1日，由于涉嫌操縱航空燃油附加費，英國航空公司接到了兩張總計5.47億美元的高額罰單。據了解，英航和維珍航空在2004年8月至2006年1月期間，曾經至少六次非法合謀提高燃油附加費。在這段時間內，兩家公司的燃油附加費從每張機票5英鎊一路狂飆至60英鎊。

　　英國公平貿易局表示，英航已承認與維珍航空串通操控遠程航班的燃油附加費。對此，英國公平貿易局將對其處以2.47億美元罰款。與此同時，美國司法部也決定對英航實行3億美元的罰款。

　　“燃油附加費是航空公司針對不斷飆升的燃油價格做出的正當商業反應。”英航總裁沃爾什稱。不過他承認英航部分職員有不當的行為，并說這種做法不能得到原諒。“反競爭的做法是不可接受的，我們對此提出指責。”(陳子建）