幾度熱議，幾度落空。從1997年《公路法》草案首次揭開燃油稅話題至今，十年間，對多數私家車主有利的燃油稅設想始終沒有成真。

　　剛剛結束的“兩會”上，財政部的預算報告再次引燃了代表委員對燃油稅的熱議，只是報告中依然沿用“擇機”這一傳統說法，讓大家猜測，燃油稅到底離我們還有多遠。

　　權威人士解釋說，由于燃油稅開征將導致汽油、柴油價格的上漲，因此推行改革需要等待合適的時機，也就是需要四個充分必要條件：油價不是太高、中央財政收入不太緊張、稅務管理準備充分、社會能夠接受。“前三個時機現在已經成熟了”，國家稅務總局稅收科研所副所長靳東升表示。言下之意，燃油稅出臺萬事俱備，只差“社會接受”這股東風了。

　　要說燃油稅的好處確實不少，從用車者的角度看是體現了公平。現在養路費的征收是按車的噸位和運營收入方式計費，是定額收費，不管跑不跑，都要交費；不管跑多少，都交一樣的費，不但不能體現公平原則，還在一定程度上導致了超限、超載的發生。

　　從大的視角看，燃油稅出臺有利于節約能源，有利于通過經濟杠桿合理地調控私家車用戶的用車量，有利于鼓勵消費者自覺購買使用小排量汽車，從根本上減少石油資源的消耗和減輕汽車尾氣的污染。

　　“國家不推行燃油稅，是變相鼓勵使用大排量汽車。”著名經濟學家吳敬璉的話十分尖銳。

　　另外，征收燃油稅還有利于治理公路“三亂”和根治逃費行為。

　　既然有這么多好處，社會接受為何卻成了懸念。是不是稅率過高將讓老百姓無法承受？

　　靳東升說，按照設計方案，對汽油、柴油開征燃油稅之后，養路費、客運附加費等多項行政收費同時停收。但有些貸款修建的高速公路收費不一定會取消。“費改稅”之后，居民的整體負擔將基本持平。個人之間會有差異，開車少的人會覺得負擔輕了，開車多的人可能就覺得負擔重了。所以，負擔過重的擔憂也只屬于部分人。

　　那么，燃油稅因何成了“難產兒”?燃油稅的出臺到底還欠哪股東風?

　　專家指出，除了一再被提及的高油價問題外，燃油稅難產，一個很重要的原因是難在背后的部門既得利益上。養路費一旦被取消，意味著交通部門利益的巨大損失，每年近千億的交通收費權沒了，全國數十萬的征費人員將面臨轉崗下崗。

　　國家發改委副主任張國寶在公開場合也說過，一旦征收燃油稅，很多道路的收費將被取消，交通部門擔憂，在收費站工作的30萬職工可能失業。而來自權威機構的內部消息說，加上公路管理部門招聘的人員在內，靠公路收費掙工資的人遠高于30萬。所以，燃油稅即將出臺的輿論聲起之時，交通部消息人士卻透露，“正在加緊制定全國公路養路費征費管理辦法的修訂，不可能在這種大背景下進行費改稅。”各地也紛紛進行養路費征繳大檢查活動，以示回應。

　　每到養路費到期時，車主們在收費窗口排隊的場景在證明著征收養路費的冗繁和低效，也在證明著養路費存在的另外一份“重要”意義——幾十萬收費人的飯碗。不過，從各方面傳來的信息表明，燃油稅實行只是早晚之事，而且也不會拖得太久。無庸置疑，幾十萬人必須有新的飯碗，有關部門應該積極想辦法幫職工找到新的出路，而不要再將幾十萬人做“要挾”按兵不動了。(張翼)