充分發揮“十城千輛”的示范、驗證效應

　　“十城千輛”是迄今為止世界汽車行業最為龐大的實驗驗證工程，必須有科學的實施方案、嚴格的組織管理和明確的推動產業化的目標。例如，入圍的對象必須是具有自主知識產權的關鍵零部件和整車；在車型選擇上，應同時考慮公交車和轎車(如出租車)；在技術路線上，應以插電式混合動力車為主，兼有其它技術形式；考核的重點是整車、關鍵零部件及控制系統的性能、可靠性、安全性、經濟性，以及對有關技術標準做進一步驗證；驗證過程必須有科學的方法、嚴格的責任制度、詳細的驗證大綱、翔實的記錄和完整的驗證報告；還應對未來插電式汽車的商業模式、充電方式、基礎設施進行探索和優選。

　　以每輛車驗證行駛10萬或20萬公里計，“十城千輛”總計就將行駛10億至20億“車公里”。如果把握得好，經歷如此巨量實驗和在此過程中的改進，具有自主知識產權的新能源汽車完全有可能由實驗樣車階段走向產業化、商業化應用階段。

　　防止“劣幣驅逐良幣”

　　在這一產業升級的重要時刻，政策的把握至關重要。搞得好中國汽車業可實現技術跨越、縮短與國際水平的差距；把握不當則可能成為一場鬧劇，轟轟烈烈一番之后汽車技術受制于人的狀況依然如故。

　　例如，在現有政策下，為獲得國家財政補助資金，有的企業不是加緊研發、積累自主知識產權，而是迫不及待地購買國外的電池、關鍵部件和控制系統進行拼裝，美其名曰“系統集成”。這是當前來得最快、短期成本最低、沒有更多技術含量的裝車方式。但是，中國政府沒有資助國外關鍵部件驗證的責任。歷史經驗告訴我們，如果第一例“拼裝”做法得到國家支持，那么十個、一百個事例就將接踵而至；“拼裝”大行其道，自主創新就將滅亡。

　　再如，我們必須承認，本國企業與巨型跨國公司相比，即使在新能源汽車上仍有不小的差距。電動車是技術的較量，也是商業模式和技術標準的較量，把握市場先機十分重要。如果任國外電動車搶先進入中國，就將迫使中國電動車的技術標準、基礎設施等向某一廠商靠攏，從而使我國從一開始就喪失了競爭中的主導地位。因此，新能源汽車進入市場的速度應與本國新能源汽車成熟的程度大體相當。財政資金的支持也應主要針對本國企業的自主創新。

　　還有，“十城千輛”是支持全國相對成熟的、自主創新產品的試驗驗證，其中理應包括“十城”以外企業的產品。如果“十城”中的“千輛”不管是否是自主創新、也不管技術是否成熟，統統包給“本城”廠商，就會形成新一輪地方保護主義，惡化市場環境，堵塞相對成熟的技術參與公平競爭和示范實驗的機會，這將是對自主創新的巨大打擊。

　　機遇稍縱即逝

　　最近，各國政府紛紛加大對電動車技術的支持力度。不僅奧巴馬把電動車作為刺激經濟和拯救汽車業的一張王牌，而且歐盟、德國、日本、韓國政府也都出巨資支持第二代電池和電動車的研發，強度空前。去年比亞迪宣布將推出商用化插入式電動車后，日產、豐田、通用、奔馳、雷諾等廠商加快了插入式混合動力汽車的研發和生產步伐，在很短的時間內各大汽車公司與電池廠商的合作、產業聯盟已經建立，并紛紛將其產品上市的時間提前。這些跨國巨頭一旦下決心投入研發和產業化，就可以利用其雄厚的技術、資本和品牌優勢，有效整合全球的資源，在電動車領域“后發先至”。發達國家的專利、標準、產業聯盟、電動車品牌優勢一旦形成，特別是跨國公司電動車如果率先大舉進入中國，我們自主創新的成果有可能被邊緣化，使我們重新回歸到受制于人的被動地位。

　　這是一場爭奪未來的競爭，政府部門和企業應有足夠的緊迫性。百年機遇，稍縱即逝。

　　(課題負責人：陳清泰吳敬璉課題組成員：高世楫張永偉王青肖慶文報告執筆：陳清泰)