另外，全鐵路在春運期間增開的7000多列臨時客車，近一半屬單向客流，僅此一項就損失幾億元。尤其是鐵路增開大量的臨時客車，是以嚴重擠占或犧牲貨運能力為代價的。每增開1列臨時客車，就必須停開兩至3列貨車。這樣不僅直接造成貨運收入的大量減少，而且造成貨運市場的丟失。3列貨車的收入比1列客車收入多好幾倍，如果與空客車相比，更是凈損失。
鐵路春運雖然相對日常增運了很多旅客，似乎也增加了不少的收入，但實際上，投入的成本和各種因素造成的能力浪費和損失，遠遠超出增收的部分。
“當時的客觀情況要求鐵路春運必須采取措施來‘削峰平谷’，而采用漲價的方式是最直接、最快能看到成效的。”原國家計委這位人士笑言，如果鐵路部門只為圖利，那就絕不只是分成兩個時間段，部分列車調價了，但實行春運票價上浮后，鐵道部這幾年不但沒多掙什么錢，卻掙來了很多質疑。
火車提速為不漲價也能控制客流提供了保證
2006年春運，鐵路部門決定以農民工和高校學生為主體的臨客硬座票價不上浮，3000多萬名旅客因此而受益�！霸谏鐣囊黄龘P聲中，鐵路部門上上下下都受到了很大的鼓舞。”鐵道部一位高層人士說，當時鐵道部的想法是，先從臨客嘗試一下，看看不漲價鐵路部門是否能承受得了春運的客流壓力，以便為春運取消票價上浮摸索路子。
“這幾年來，隨著鐵路技術裝備現代化的提升，特別是鐵路客車速度的不斷提高，為鐵路開行更多的臨客提供了強大的物質基礎，為鐵路部門不通過上浮票價的方式來消化客流高峰提供了保證。”王勇平表示，今年鐵道部從北方、西北地區的鐵路局調用了大批客車車底，節前到北京、上海、廣州等地，節后到成都、重慶、武漢、阜陽等地，用開行更多臨客的方式來緩解客流壓力。
據了解，2007年春運鐵路部門將安排直通臨客318對，采用基本方案、預備方案、應急方案三套梯次運力方案，分別應對正�？土�、高峰客流、突發客流。另外，今年春節距元旦較遠，學生流、民工流、探親流相對疊加較少，客觀上也為鐵路部門在票價格不上浮后減輕了不小的壓力。
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