[權威揭秘]

　　1、如何保證運行安全？

　　一旦出故障，會立刻停車

　　張曙光介紹，國產高速列車全程高架封閉運行，不會發生列車撞上小毛驢、農民的小推車等情況。此外，傳統的列車速度系統控制是人機結合，而京津城際鐵路的列車采用全自動速度控制系統，在運行線路上每一個點的速度都是事先設定好的，司機只能以這個速度運行，不會發生超速現象。該控制系統甚至可以進行自動巡航，即完全不用人操作。因此盡管列車運行間隔只有5分鐘，但列車之間始終保持安全距離。

　　盡管規劃完善，且設置了兩套系統，但高速列車的設計者還是做了最壞的打算——如果車上電子系統發生故障，將啟用故障導向安全模式，車輛會立即停車。

　　2、旅客為何不用系安全帶？

　　科學減速，保乘客不失重

　　在京津城際列車上，旅客不需要系安全帶，這在時速超過300公里的交通工具上是比較罕見的。“這是因為我們通過系統設定了減速曲線，車載計算機通過大量的科學運算和實驗給定了減速方案，列車進站時減速率不斷變化，保證乘客不會突然失重。京津城際列車有兩套減速方案，如果旅客感覺身體重心發生了輕微偏移，那證明是采用了緊急減速方案。在非緊急情況下，列車起動、進站時旅客幾乎不會有任何感覺。”

　　3、列車運行是否環保？

　　利用車身動能進行發電

　　張曙光介紹，京津城際列車的的空調系統采用外循環裝置，制冷時設備所用空氣70%來自車內，30%來自車外，新鮮空氣不停地進入車內，廢氣不斷通過車廂底部排出，保證了車內空氣質量。

　　列車在高速行駛時，特別是與其他列車迎面會車時，會產生非常高的負壓，負壓會使空調系統吸進灰塵。這時列車可能變成“大吸塵器”，如果人站在兩米開外，可能被吸進列車。張曙光說：“如何保證列車不吸灰塵、旅客不會感覺耳膜不適？我們采用控制閥解決了這個問題。機艙是采用全密封加壓，飛機在降落時是突然釋放壓力，會導致乘客不適。高鐵列車雖然也是全密封，但我們采用的技術是差壓控制，設備根據車速快慢不斷調整車內氣壓，非常人性化。”

　　此外，京津城際鐵路沿線采用了我國擁有知識產權的隔音墻，其隔音效果比機場、高速公路隔音墻效能有很大提升，鐵路沿線居民幾乎不會受到噪音干擾。列車還利用車身的巨大動能進行發電，并將這些電能用于自身，最大限度利用了能源。

　　4、如何應對惡劣天氣：

　　針對風雨雪霧有不同方案

　　在全球變暖背景下，各種災害天氣頻發。如何保證高速列車在惡劣天氣條件下的安全運行？張曙光說：“我們在試車時，列車行駛的時速達到394公里，即使在這樣的高速下，列車的脫軌系數僅0.42(危險指數是0.8)。8月1日列車正式載客運行時，我們給列車設計的極限是350公里/小時，司機可以在這個限速下自由操作，一旦超過這限度，列車就會自動減速運行。”

　　張曙光還介紹，由于列車采用自動運行系統，大霧和普通的惡劣天氣不會影響列車正常運行。但如果發生降雪覆蓋軌道的情況，列車會按照預定的減速方案減速行駛。如果發生大雨淹沒軌道的情況，列車也有相應的應急預案。當然，列車最常見的“天敵”是風，“我們為此在全線安裝了風速監測設備，當側風速度超過15米/秒時，列車會逐步減速；當側風速度超過35米/秒時，列車會停運。”

　　[新聞鏈接]

　　京津城際鐵路全長120公里。該線路列車最高時速為350公里，投入運營后，將大量開行國產時速300公里的CRH2型動車組列車和時速350公里的CRH3型動車組列車，京津間全程直達運行時間控制在30分鐘內，列車最小行車間隔僅3分鐘。 (記者 郭翔鶴)

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