1體制弊端

　　“返航”事件直接原因是飛行員對薪酬待遇的不滿，其實背后是整個國營航空公司員工薪酬制度的問題。

　　對于“3•31”返航事件的起因，東航云南分公司某飛行員在記者采訪時表示，主要是源于對分公司飛行員的薪酬待遇不滿。“與東航合并之后，我們待遇不但沒任何改善，反而越來越差。”

　　事實上，過去幾年中，云南分公司的飛行員曾有過兩次抗議式的集體行動，就在去年“十一”國慶黃金周之前，云南分公司再次“集體請假”，但公司高層聞訊后，抗議再次被平息了，從某種意義上，“地面抗議”的失敗為“返航”的惡性罷工事件埋下了伏筆。

　　對此，外界普遍認為，云南分公司飛行員的利益訴求并沒有得到東航高層的重視，是公司管理失職造成了返航事件。“出現這種事情當然首先是我們自己沒有做好，但東航能完全按照市場規律管理飛行員隊伍嗎？”東航某管理層人士對此無奈地反問。

　　據某國營航空公司政策研究人員介紹，作為央企的國營航空公司，其員工薪酬待遇的制定是一個異常復雜的系統，需由國資委根據企業上年業績考核后進行評級，然后規定整個企業的工資總額，企業對員工薪酬的調整不得超出總額，因此企業在其中的自主調節的余地非常有限。

　　而此前，東航是2006年國內三大航空公司中惟一的虧損公司，創紀錄地巨虧27.79億元。2003年，東航凈虧損高達8.2億元。在2004年扭虧后，2005年再度虧損4.67億元。因此，在國資委的評級系統中，東航級別低于國航和南航。

　　“如果提高一個分公司飛行員的待遇，那整個公司飛行員待遇都要做出調整，這對于近年來業績不佳的東航來說無疑面臨成本提升的壓力。”東航方面表示。

　　另外，由于國企人事制度的限制，國營航空公司也無法通過控制機隊規模和員工數量來控制成本，從而有效調整稀缺人才的待遇水平。因此，在飛行員整體供需失衡的前提下，民營航空公司可以高價挖人，但國營航空公司卻很難按供求規律調整飛行員薪酬。

　　正是由于這些體制限制，使得飛行員與航空公司之間的勞資矛盾非但沒有在正常的溝通渠道內得到解決，反而日益激化，再加上工會的缺席，以及勞資雙方法律合同的空白，使得事態終于演變到惡性事件。

　　據了解，國外普遍的做法是，由飛行員推選出來的工會將代表勞方與航空公司簽訂合約，勞資雙方將在合約中約定維權的途徑，以此約束雙方解決矛盾必須在約定的范圍之內。

　　2重組沉疴

　　十年來，東航先后重組通用、長城、武漢、云南、西北五家航空公司，由于公司間的文化沖突和整合困難，讓東航背上大量債務。

　　盡管“3•31”事件的直接導火索是東航云南分公司的飛行員對云南地稅局出臺的新個稅征收方式不滿，但云南分公司與東航總部的矛盾卻由來已久，“我覺得稅收的問題都是小問題，很多事情都是長期積累的結果。”東航云南分公司某飛行員表示。

　　“這件事說到底是民航上次重組的歷史遺留問題。”東航方面表示。2002年，國務院做出了關于民航體制改革的決定，將航空公司重組成三大航空集團：原國航、西南航、中浙航重組成國航，原南航、新疆航空、北方航空重組成南航，原東航、西北航空、云南航空公司重組為東航。

　　東航董事長李豐華此前在接受本報采訪時表示，東航曾是一個很不錯的公司，1997年6月到10月間，東航成為國內首家在香港、紐約和上海上市的民航企業，當時一共募集資金近30億元。但十年來，東航先后聯合兼并重組收購了國內五家國營航空公司(通用、長城、武漢、云南、西北)。由于公司間的文化沖突和整合困難，讓東航背上了大量的債務。

　　但在這五次重組中，只有收購長城航空和武漢航空是屬于“自由戀愛”，而收購通用航空、云南航空和西北航空均屬于政府行為。

　　其中，云南航空曾是最盈利的航空公司，因此被業績不如自己的東航強行整合后，由于東航整體的戰略布局考慮使雙方矛盾日益加深；而西北航空近百億的負債由東航集團注入上市公司后，東航的“隱性虧損”則開始變成“顯性虧損”。

　　業內普遍認為，東航近年來在主業競爭力上的持續衰退，是由于在一系列“被迫”兼并重組的過程中支付了大量的改革成本。對此，李豐華表示，直到去年上半年，公司的盈利狀況才開始好轉，所以引進新航作為戰略投資者是東航難得的新機會。

　　東航董事會對此強調，引進新航除了改善東航的財務狀況之外，更重要的是學習新航的規劃、管理經驗，加強東航員工的成本控制意識，從而降低運營成本，提升利潤率。但由于競爭對手國航的攪局，自東航、新航合作于今年1月8日被股東大會否決之后，東航引進新航就一直處于膠著狀態。

　　據透露，盡管與新航方面一直保持溝通，但目前東航在推進東航、新航合作方面并沒有新的進展，也沒有明確的時間表重開股東大會審議該合作事項，其主要原因是東航方面對于說服中小股東還沒有十足的把握。但東航董秘羅祝平表示，雖然很難，但東航與新航的合作還是要繼續推進的，不過這件事需要耐心。”

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