1979年初，中美建交。當時的三機部開始積極尋求和美國合作制造干線客機事宜。原定的“運10”第三架飛機已完成65%的工作量，不得不停產。

　　1980年，制造飛機的5703廠寫信給胡耀邦，希望能把“運10”飛機繼續搞下去。但當時的中央、國務院和國防科委領導，對“運10”飛機是否繼續搞下去，以及造價、用戶問題都難做定論。

　　1981年6月，三機部和上海市在上海召開“運十飛機論證會”，參加會議的共35個單位55位代表。根據論證會的結論，1981年8月，三機部和上海市向國務院報送《關于運十飛機論證會的情況報告》，建議走完“運10”飛機研制全過程，并提出四種安排意見，但沒有見到回復。

　　1982年5月24日，民航總局向國家經委報告對組織“運10飛機國內長途航線貨物運輸試飛工作”的意見。報告稱：“運10飛機在取得適航證前，不宜加入國內長途航線貨運工作。”

　　1983年，國家計委副主任甘子玉召集財政部、民航總局以及上海市、三機部代表討論第3架“運10”飛機組裝問題，會上認為需要資金3000多萬元。民航明確表示不要此飛機，會后財政部認為這種飛機要變成商品需要較大的投入，而且沒有用戶，明確表示不給錢。

　　1985年2月，數度穿越青藏高原的“運10”停飛。

　　“運10下馬”，充分體現了舊體制的掣肘。這其中，既有政治因素，也有技術等多種原因。另一個關鍵原因是產品得不到民航總局的訂單。“當然，運10的機型改造也是一個原因。”中國航空工業發展研究中心研究員李廣義對本刊說。李廣義所謂的機型，是指“運10”的上馬，本專為領導專機定做，在改為民航用途之前，與市場需求多多少少產生了差異。

　　從80年代中后期到20世紀末，中央有過兩次關于自行研制發展干線飛機的重要決定，即1986年12月4日的國務院125次常務會議決定，和1993年l0月國務院上海會議紀要。但是，兩次決定都沒有得到最終落實，而落實的方案，則是航空部的對外合作“三步走計劃”。

　　所謂“三步走計劃”，第一步是部分制造和裝配麥道80／90系列飛機，由麥道提供技術；第二步是與國外合作，聯合研制100座級飛機，約在2005年服役；第三步是自行設計、制造180座級飛機，2010年實現。但1998年秋，由于麥道公司被波音合并以及其他種種原因，這些目標落空。

　　三步走的結果，一是從1986年到1994年，上海飛機制造公司總共裝配了35架MD—82／83，返銷美國5架，取得了珍貴的FAA(美國聯邦航空局)的適航證(若無此適航癥，中國飛機就無法賣到他國)，并證明上航具備干線飛機的制造和總裝能力。二是中國裝配加工的2架MD—90在國內賣出。據國家發改委經濟所的研究員高梁在《中國民航工業的現狀及其問題》一文中指出，這兩架飛機中國政府每架補貼了800萬美元。

　　自此以后，大飛機項目一度擱置。

　　曲折的第四次決策

　　接下來的第四次決策相當曲折。

　　89歲的中國兩院院士王大珩是“兩彈一星功勛獎章”獲得者，他曾多次給國務院“上書”，“非搞(大飛機項目)不可”。2003年，更與20多名院士“集體上書”。

　　2003年的SARS期間，國務院總理溫家寶特意到中科院的家屬樓專程看望王大珩，聽取他對航空工業的建議。該年底，科技部和國務院發展研究中心分別成立大飛機項目論證和調研組，著手開始大飛機項目詳細的經濟和技術可行性論證。

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