【對話對象：丁樹奎，北京市軌道交通建設管理公司副總經理。該公司負責地鐵四號線、5號線、10號線及奧運支線、機場線、9號線等軌道交通的建設管理任務。】

　　新京報：您對5號線修建的綜合感受是什么？

　　丁樹奎：5號線安全性高，功能比較齊全，開通效率高。但施工難度比較大。關鍵點的工期緊張。

　　新京報：5號線建設難點主要在哪？

　　丁樹奎：整個工程耗時4年零9個月，算正常水平。但有的控制工程開工晚，比如宋家莊車輛段進出口，今年2月份才開工，土建工程6月才完工，后期比較緊張。同時，5號線開通水平要求高，要達到運行間隔4到6分鐘，所以設備調試深度要比別的線多。調試和施工交叉進行，是一大難點。

　　新京報：那么能顯示較高技術水平的地方是什么呢？

　　丁樹奎：崇文門穿越環線地鐵的工程就非常有難度，當時是上面跑車、下面開挖，以前從沒有過。另外，市中心路段穿越大面積民居，管線交錯，暗挖時地面沉降的控制也是難點。還有就是，軌道用到了曲線斜拉橋設計，以前它只用在公路上，現在不僅是曲線，還用在軌道交通上，受力情況和負載情況都不同，也是個技術難點。

　　新京報：5號線的各種設備，國產化程度有多高？

　　丁樹奎：按價值比例說，達到71%。這雖然僅為國家標準，但5號線的綜合監控等幾個主要系統，真正的國產化比例比較高。從原來整套引進國外設備，走向關鍵部件、關鍵技術引進后，國內集成，這是個新的嘗試。可以說，5號線沒有一個系統是整個買國外的。

　　新京報：5號線給以后地鐵線路的修建留下什么經驗？

　　丁樹奎：5號線是新一輪地鐵建設中，一條承前啟后的線路。它的管理和技術兩方面，很多經驗和教訓在后面幾條線路的修建中直接采納了。比如裝修和附屬工程交叉進行，這本身就是個模式。10號線的工程組織、調試組織，都是5號線那一套直接轉移過去的。

　　新京報：試運行期間，5號線列車的故障率大約是多少？

　　丁樹奎：現在據統計，控制在萬分之幾。主要原因是安全門和指揮行車的綜控系統之間的信號問題，試運行以來，我們一直在調試和攻關。可以說，安全方面的問題都消除了，只是還存在些不穩定，有可能影響乘客使用，比如一扇車門打不開什么的。但試運營一年后，故障率應該能降低到十萬分之幾。(記者 相麗麗)