中美航權的再度開放不僅已使多家美方航空公司“躍躍欲試”爭奪新增中美航權，一向被動的中方航空公司也開始發(fā)力。

　　昨天，民航總局公布，兩家合資貨運航空公司長城航空和翡翠航空，以及上海航空旗下的上海國際貨運航空申請成為中美航線指定承運人，并開辟中美貨運航班。而海南航空則申請開通北京至西雅圖的往返客運航線。這也是繼今年5月份中美雙方達成新一輪航權協(xié)議后，中方航空公司首度申請新開中美航線。

　　四家申請中美客貨運

　　根據(jù)民航總局的公示，國內第一家合資貨運航空公司長城航空申請于2008年3月1日分別開通上海浦東—首爾—安克雷奇—洛杉磯往返貨運航線，及上海浦東—首爾—安克雷奇—芝加哥往返貨運航線，每周各三班，使用B747F飛機。國內第二家合資貨運航空公司翡翠航空則申請于2007年8月分別開通深圳—上海—波特蘭—達拉斯—波特蘭—深圳貨運航線、深圳—安克雷奇(技術經(jīng)停)—芝加哥往返貨運航線，每周各三班，使用B747-400ERF飛機。

　　作為上航與臺灣地區(qū)長榮航空合資成立的上貨航，則一次提出了3條貨運航線的申請，分別是于2007年9月開通上海—安克雷奇—洛杉磯往返貨運航線，每周六班；2007年9月開通上海—安克雷奇—芝加哥往返貨運航線，每周五班；2008年4月開通上海—安克雷奇—洛杉磯—達拉斯—安克雷奇—上海貨運航線，每周四班。上貨航上述航班均計劃使用B747F/MD11F飛機。此外，海南航空申請于2008年6月8日開通北京—西雅圖往返客運航線，每周七班，使用A330飛機。

　　據(jù)《第一財經(jīng)日報》了解，這四家中方貨運航空公司申請開通中美航線，正是得益于今年5月中美雙方簽署的新一輪航權協(xié)議。根據(jù)新協(xié)議，中國空運企業(yè)可以立即不受限制地進入中美航空運輸市場，2011年兩國航空貨運市場將過渡到全面開放，2007年至2012年美國至中國東部地區(qū)的客運運力將在2004年協(xié)議的基礎上逐年增加各方共70班/周，中國中部地區(qū)至美國的直達航空運輸市場完全開放。此外，雙方還將從2010年開始就兩國航空運輸市場完全開放協(xié)定和時間表進行磋商，以最終實現(xiàn)中美航空運輸市場的全面開放。

　　近日，海航旗下?lián)P子江快運總裁孫洪祥也曾透露，在已經(jīng)運營的上海到洛杉磯、紐約航線，揚子江還將依次開辟上海到芝加哥、亞特蘭大以及達拉斯的航線。

　　客貨源仍是問題

　　新航權安排一公布，美籍航空公司立即展開了航權申請大戰(zhàn)。美利堅航空、美西北和美大陸都提出了各自的申請，尚未進入中美市場的達美航空和已經(jīng)在2007年中美航權爭奪中勝出的美聯(lián)航也提出了新的申請。而貨運方面，美國聯(lián)邦快遞和UPS更是中美航線強有力的承運人。

　　此前，相對于美方的積極，中方航空公司卻一直“行動遲緩”。在國際貨運市場，中國籍航空公司的市場份額不足30%，利潤更高的國際航線還主要被外資航空公司壟斷。不管是客運還是貨運，在運力以及成本的雙重壓力下，中方的航空公司都面臨回程客源和貨源缺乏的難題。

　　“中方航空公司進入時間晚，預計開通初期貨源有限，爭取實現(xiàn)基本保平。”上貨航一位高層昨天告訴記者，目前，經(jīng)營過中美航線的中方貨運航空公司只有東航旗下的中貨航和海航旗下的揚子江快運，現(xiàn)在更多公司申請進入中美航線主要是為了航線培養(yǎng)，先占據(jù)市場。而針對中方企業(yè)普遍在回程航班上貨源較少的情況，上述高層稱只能靠不斷加強境外銷售能力。

　　民航總局國際司一位相關負責人昨天也介紹，在中美航空運輸市場上，中方的特點是數(shù)量多、實力弱。根據(jù)2004年的航權協(xié)議，中美雙方在2007年之前只能各有7家航空公司進入中美航線，因此雖然中方的運力額度還有剩余，但是很多有意進入這一市場的中方航空公司依然被阻擋在外。為此，中方在航權談判時針對這一特點而爭取到中方企業(yè)數(shù)量將不受限制。而此次3家公司新加入中美市場，正是受惠于這一條款。但實際上這次幾家公司申請所用的運力額度，還是上一次中美航權談判中還未用完的額度。不過民航總局考慮到在2007年至2011年全面開放之間，可能還有部分中方航空公司希望開通航班，因此這期間的5年也將會有少量新的運力額度增加。(陳姍姍）