減收車價5%購置稅，一項相當于給汽車打“九五折”的刺激消費政策昨起實施，這一新政將惠及1.6L及以下排量車型的買家。

　　這只是國務院關于汽車產業振興規劃的一個“藥引子”，據參與救市政策評審的一位專家透露，所有的規劃細則都有望在第一季度內正式出臺。

　　中國人講究“說話聽聲兒，鑼鼓聽音兒”，僅從“救市5條”的大致框架，即不難看出，推動新能源和鼓勵本土制造商自主創新，應是新政核心。

　　●變相救助自主品牌 還是壓迫自主品牌生存空間？

　　“中國政府決定下調小排量車購置稅稅率，此舉目的可能在于支持本土獨立汽車生產商；自從去年夏天汽車市場下滑以來，它們受到的沖擊尤其嚴重，這些公司的產品線主要是小型車。”美國華爾街日報這樣評論。

　　看起來的確如此。除北京奔馳、華晨寶馬和一汽大眾奧迪等豪華車生產商以外，幾乎所有的合資企業都提供1.6L或以下排量的產品，但遠遠不像本土企業那樣過度扎堆兒在這一市場區間，可最大程度享受減稅帶來的消費刺激。

　　在奇瑞和吉利生產的眾多車型中，超過1.6L的屈指可數，即便是先出手高端的上汽和一汽也將在今年發布小排量汽車。

　　據中國汽車工業協會數據，2008年1.6L以下車型是市場的主導，共銷售310.59萬輛，同比增長14%，市場占有率從2007年的57%增長至61%。而在自主品牌共售出的130.82萬輛汽車中，便大多集中在1.6L以下、10萬元以內區間。

　　“小型車節能節材，是自主品牌的主要發展領域，也有利于支持自主品牌”，中國汽車工業協會信息研究所所長李京生表示。

　　但也有專家認為，此番救市政策反而會使自主品牌生存空間繼續惡化。專家指出，目前自主品牌汽車主要集中于低端市場，避免與合資品牌充分競爭；而實施1.6L 以下(含1.6L)乘用車5%購置稅的措施，將會迫使合資企業在1.6L 以下及中低端產品領域加大產品投放和市場營銷，以適應終端消費需求，合資品牌價格下探將進一步壓縮自主品牌的生存空間，使得自主品牌生產環境更加惡劣。

　　●對微型車下鄉給予補貼 自主品牌絕對利好

　　《規劃》中提出“從2009 年3 月1 日至12 月31日，國家安排50 億元，對農民報廢三輪汽車和低速貨車換購輕型載貨車以及購買1.3升以下排量的微型客車，給予一次性財政補貼”。專家認為，國家對農民報廢三輪汽車和低速貨車換購輕型載貨車進行一次性的財政補貼，一定程度上相當于鼓勵回鄉農民工的再就業，作為城鎮和農村地區主要物流運輸工具的輕型貨車受益明顯，預計2009 年銷量將保持5%的增長。而在這一領域，自主品牌占據了絕大部分的市場份額。

　　此外，微型客車在二三線及農村市場巨大的需求潛力也讓自主品牌心思萌動，上汽通用五菱的成功足以令本土企業艷羨不已。此次國家安排50億元，對農民購買1.3升以下排量的微型客車，給予一次性財政補貼。這種俗稱“小面”的微型客車雖技術先進性無法與轎車相比，但替換遍布農村的高污染農用車，其環保效果可見一斑。

　　上周，奇瑞旗下微車品牌“開瑞”(Karry)正式亮相，并起用全新LOGO，董事長兼總經理尹同躍稱這將成為其開辟的“藍海”。

　　事實上，更多支持自主品牌的規劃將陸續出臺。

　　●新能源偏重電動車 產業調整細則一季度出臺

　　止于1.6L，同時還是一個信號——警示那些想將他們在美國經濟危機中失掉的份額轉移至中國的大排量豪華車和越野車生產商們，中國將避免走上底特律衰落的老路，甚至有望憑借新能源技術趕上發達國家。

　　“購置稅后續的政策都是涉及產業結構的調整”，國家信息中心徐長明向記者透露。在專家看來，“救市五條”中對支持自主創新以及新源戰略的發展，可以推動中國汽車產業在未來10年實現革命性的變化，這才是汽車產業振興規劃中最為核心和關鍵的部分。世界主要汽車生產國都把發展新能源汽車作為提高企業競爭能力、保持可持續發展的戰略舉措。

　　該規劃明確指出，將推動電動汽車及其關鍵零部件產業化，這也是政府首次將電動汽車確定為新能源的主攻方向。“這項扶持政策主要是由科技部來負責，通過連續3年對國內10個以上有條件的大城市，進行千輛新能源汽車的試驗，使我國到2010年節能與新能源汽車的規模達到1萬輛。” 中國機械工業聯合會副會長張小虞稱。

　　國際咨詢機構麥肯錫公司亦在近日發布一份名為《中國蓄勢待發：電動車的機遇》的報告，認為中國電動汽車研究，如電動汽車的關鍵技術電池方面，并不比領先國日本有太大差距，國內已經有電池企業為美國、日本和意大利的電動客車提供電池。同時，中國的政府管理機制比較集中，政府如果大力推動，商業化的速度會比歐美更快。經驗表明，政府的支持和補貼是新能源汽車大規模走向市場的重要因素。

　　“還有很多振興規劃的內容尚未公布，細則落實有望在第一季度正式出臺”，據參與政策評審的專家透露。

　　●稅率減收將止于市場轉暖 短期難改變產品結構

　　如果購置稅減半的政策沒有規定截止期限，東風日產總經理倉石誠司十有八九會決定馬上投產1.6L思域，可惜不是這樣。

　　“減收購置稅只是短期政策，目的是刺激消費，”國家信息中心資源開發部主任徐長明告訴記者，“1.6L以下以私家購買為主，對價格敏感度高，在轎車中，1.6L以下的銷量占份額接近60%，可以在較大范圍拉動銷售。如果明年的經濟形勢持續惡化，這一政策可能延續”

　　中國汽車工業協會專家李京生亦向記者透露，因預計購置稅將促使車市轉暖，故只實行到年底，即便延續，也暫無擴大減免范圍的可能。“支持老百姓基本交通工具的消費”，李京生表示。

　　這種短期政策能在多大程度上改變產業結構，這讓大眾汽車中國副總裁蘇偉銘一時難以判斷形勢，“政策剛剛出來，我們也正在分析，不光分析自己，也會分析競爭對手的定位，但現在還沒有得出結論”，蘇偉銘上周告訴記者。

　　東風日產執行副總經理劉裕和也同樣在謹慎地觀望，“思域的發動機平臺本來就是1.5升至2.0升，從技術層面沒有任何問題。1.5L發動機和現在思域的1.8L發動機成本上沒有一點差異，所以在這種情況下要生產1.6的發動機，必須解決成本控制的問題，” 劉裕和坦言，“要看清楚政府新政頒布以后，對于整個市場到底有怎樣的引導作用。”簡言之，一旦購置稅調整的政策出臺，并對小排量明顯利好，為CIVIC擴充1.6L車型完全不是問題。

　　而比亞迪汽車公司副總裁廉玉波認為，要看政策是否具有延續性，短期不會對產品結構產生影響。

　　汽車專家賈新光則認為，在政策出臺前，產業結構實際上已發生了變化，那就是小型車又受到了廠家和消費者的青睞。曾幾何時，夏利、奧拓等小型車賣得異常非常火爆，持續到2006年，銷量開始下滑，但去年9月份開始，隨著比亞迪F0、吉利熊貓等車型的推出，小型車的銷量開始反彈，一舉扭轉了持續近3年的下滑趨勢，目前，轎車市場上1。6排量車型已占到60%，因此，此番政策對小型車的鼓勵應該是錦上添花。至于大型汽車企業集團進行兼并重組、支持新能源汽車、電動汽車等政策能在多大程度上起到作用，則主要看各汽車廠商能在多大程度上用好這些政策，當然也得看車企的實力。(李東穎 信曉霽）

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