為了不拖品牌后腿并盡量從新車型身上賺取更多利潤，東風雪鐵龍不惜將勞苦功高的富康打入冷宮，這真的是明智之舉嗎？

　　法國標致雪鐵龍集團一直在中國市場雄心勃勃。這家歐洲第二大汽車公司在1990年與東風汽車集團組建合資公司時，曾立下了“打造中國家轎第一品牌”的宏愿，然而，該公司這些年來慘淡的業績讓當初的豪言壯語顯得有些蒼白。

　　2008年東風雪鐵龍共售車11.1685萬輛，與其去年初制定的銷售目標尚有近30%的差距。在行業內，這樣的成績讓人無法提起精神，大眾汽車集團在華的兩家合資公司去年分別有50萬輛左右的銷量。

　　雪鐵龍進入中國市場非常早，但這家總部位于武漢的中法合資公司，卻一直找不到市場的節奏。它們執著地認為，最好的車永遠是“下一輛”。但是，東風雪鐵龍除了在中國銷售的第一款車富康外，其“下一輛”車一直沒有風光過。

　　東風雪鐵龍的“下一輛”陣容中，包括愛麗舍、賽納、畢加索、C2、凱旋以及世嘉6款車型。這些被寄予厚望的車型始終無法在中國市場脫穎而出。

　　回過頭看，富康倒是東風雪鐵龍最成功的一款產品，至今已在中國市場銷售16年，保有量超過53萬輛。在鼎盛時期，富康月銷量曾高達8000輛，在相似級別中，這個成績至今僅有上海大眾POLO和廣州本田飛度兩款造型漂亮的兩廂車可以觸及。

　　在很長一段時間內，富康一直是與一汽大眾捷達和上海大眾桑塔納齊名的轎車車型。三款車以皮實耐用、維修經濟的特點，被中國消費者稱為“老三樣”。

　　一項“富康該不該退市”的調查中(截至2月11日)，72.4%的接受調查者認為“經久考驗，品質得以信賴，保養、維修費用低，且便利”是其購買富康的理由，有80%的受訪者認為其加速了家庭轎車的普及。

　　現在，桑塔納和捷達依然保持著旺盛的生命力。全國乘用車信息聯席會最新的統計數據顯示，2008年捷達與桑塔納分別以20.2303萬輛和19.7934萬輛的銷量，居中國市場近200款乘用車銷售排名的前兩位。

　　2008年富康僅賣出12446輛，較2007年大幅下降55.6%，全年總銷量不及捷達與桑塔納的月均銷量。《第一財經周刊》最近走訪了北京多家東風雪鐵龍4S銷售店，絕大部分店內均沒有富康銷售，只有北方金泰、汽修一廠兩家4S店還有少量存貨。東方萬泉4S店一位銷售經理說，富康已經好久沒有貨，“廠家已經在幾個月前停產”。

　　東風雪鐵龍拒絕向《第一財經周刊》證實富康是否停產。在兩廂車已被中國消費者認同的今天，包括大眾汽車、豐田汽車、通用汽車等跨國巨頭，以及本土汽車制造商奇瑞、吉利等，都在中國推出了兩廂車。而作為兩廂車的開山鼻祖東風雪鐵龍的銷售網點已很難覓到富康的蹤影。

　　在北京首汽東風雪鐵龍4S店，當《第一財經周刊》記者對富康表示出興趣時，這家店的銷售顧問第一反應是，“為什么不考慮買一輛新愛麗舍呢？”他給出的理由是，新愛麗舍在外形、配置和性能都比富康先進，價格相差不到1萬。自2002年6月東風雪鐵龍在時隔10年投放第二款轎車產品愛麗舍以來，不少經銷商就對賣富康不那么感興趣了。

　　即便富康早早為新車讓路，但其在愛麗舍上市后的4年內，依然是東風雪鐵龍最暢銷的車型，月均銷量穩定在5000輛左右。而東風雪鐵龍為迎合中國消費者對三廂車的偏愛，在富康基礎上“添尾巴”而成的愛麗舍，銷量直到2007年才超越富康。

　　愛麗舍之所以能取代富康的位置，與別克凱越、現代伊蘭特一起被中國消費者置入“新三樣”之列，多少是沾富康的光。但是，其銷量卻一直不及別克凱越、現代伊蘭特的1/2。

　　2008年，“新三樣”均不約而同進行上市之后最大的一次改款。但是，新凱越和新伊蘭特都通過對外形、動力、配飾等多達上百處的改進贏得了消費者的眷顧，年銷量超過17萬輛，而售價最低的愛麗舍僅售出5.5205萬輛。

　　2003年至2004年是中國汽車市場的一個井噴期，然而東風雪鐵龍并沒有把握住這個機會，及時推出有競爭力的車型以鞏固自己的先入優勢，反而讓剛剛進入中國市場的日本汽車公司豐田、本田、日產及韓國現代一舉超越，地位日益尷尬。

　　其實東風雪鐵龍并沒有在這段黃金時期無動于衷，而是接連推出了賽納和薩拉?畢加索兩款車型參與競爭。

　　但是，盡管在歐洲因出色的性能被稱為“操控之王”，塞納卻因為進口部件成本高，導致車價居高不下，再加上后排空間異常拮據，銷量陷入低谷。然而東風雪鐵龍并沒有通過調整營銷策略、降低生產成本來扭轉這一局面，在一陣毫無章法的減配降價仍無起色后，草草停產了這款頗受好評的車型。

　　而薩拉畢加索盡管擁有“水滴”般流暢、圓潤而典雅的造型，獨立高位劇院式座椅以及寬大的車身空間，但卻因為其對中國人來說過于超前的“休旅車”的定位，一直叫好不叫座。2008年，東風雪鐵龍對其進行了升級換代，但銷量卻比2007年還下滑了50.9%。

　　2006年，在眼睜睜看著汽車業井噴一去不返后，東風雪鐵龍一口氣推出了價格較低的兩廂車C2和中級三廂車凱旋。這兩款從雪鐵龍同門品牌標致的兩款暢銷車206、307基礎上演化而來、掛著雪鐵龍“雙人”標識的新車，卻因為其變魔術的技法不夠老練，被挑剔的中國消費者發現，銷量急劇下降。2008年，C2售出7786輛，比上年劇降55.3%；凱旋1.4830 萬的銷量，也比2007年下滑52.6%。

　　Global Insight亞洲的分析師曾志凌說，C2盡管在命名方式上沿用了標致雪鐵龍在歐洲的暢銷車名稱，但其產品型號、運用的技術和造型實際上都比原版落后一代，而且歐洲人喜歡的小空間并不適合中國消費者的胃口，“中國人更希望擁有比較寬大的后排空間，與家人共享。”

　　而對于凱旋如流星般隕落，曾志凌認為是其定位不夠準確。由于受其原型車標致307底盤、尺寸方面的限制，造成定位向上不能進入本田雅閣、豐田凱美瑞主導的20萬元左右的主流中級車市場，向下又無法與別克凱越、現代伊蘭特等10萬元級別的緊湊型車競爭。從而造成車型定位過于小眾，在銷量上始終達不到公司的期望。

　　去年10月，東風雪鐵龍推出由歐洲最新車型C4改進而來的新車世嘉，但其4個月累計不到1萬輛的銷量，表現依舊不理想。

　　東風雪鐵龍一眾新車在市場上的慘淡表現，讓一些車主開始懷念起富康來。有著近10年駕齡的武漢某機關工作人員馬君對《第一財經周刊》說，當初開一輛皮實耐用的富康是多么令人驕傲的事，但現在東風雪鐵龍沒有哪款車比它更適合城市道路駕駛了。

　　神龍公關行政部陳正軍給《第一財經周刊》的 >>采訪回復郵件中說，神龍通過愛麗舍、凱旋等車型與法方合作開發，目前獲得的技術專利、研發成果逐年增多，是否需要引進標致雪鐵龍最新的技術、最新的車型產品，首先取決于技術的引進成本、市場的消費需求、技術本土化、零部件國產化，作為企業必須進行投入與產出的技術分析和重要選擇。“現代化大生產的人、才、物、產、供、銷等各種資源要素與環節的協調配合，遠比一個人購物消費的行為要復雜得多。”

　　但是，在相關調查中，57.3%的受調查者認為，東風雪鐵龍可保留“富康”品牌，改換車型或在原車型上改款，比如改動車身外觀、換裝更先進的發動機、進一步豐富車內配置、做工更加精細一點，依然會選擇購買。

　　如果富康沒有被打入冷宮，東風雪鐵龍會像現在這么尷尬嗎？至少，這家公司會多一個穩定的財源。

　　比富康年代更久遠的捷達和桑塔納就是最成功的案例。一汽大眾和上海大眾一直沒有拋棄這兩個功勛老臣，每當它們與新的市場環境出現不適反應后，就立即投入資金和技術，對老車型進行多達百處的針對性升級換代，擴大內部空間，優化動力總成，并繼承老款車扎實耐用、經濟實惠的風格，讓其始終成為消費者無法舍棄的選擇，銷量一直領先市場。

　　但是富康沒有享受到這么好的待遇，東風雪鐵龍此前曾對富康進行過升級改造，在十多處改進中，消費者僅認為加配的倒車雷達一項還算比較實用。

　　甚至連東風雪鐵龍自己也有些嫌棄富康這個老伙計。東風雪鐵龍的母公司神龍汽車公司總經理劉衛東早些時候說，富康的價格在有些市場已經掉到了5萬多元，這對品牌的損害很大，“我們想了想，拼了命去完成目標，倒不如把心態放正，找出營銷方面的不足，對品牌重新梳理，這樣才能保證以后的發展。”

　　富康的確不太可能被塑造成一個高端品牌，但這不等于其在中國龐大的城鄉市場已經沒有號召力，如今這一市場正被后起的本土制造商們瓜分。對此東風集團顯然另有打算，這家公司多年來一直想要推出一個更有成就感的自主品牌。

　　東風汽車在2007年成立了東風乘用車公司，掛著“東風風神”雙飛燕標識的首款“與凱越同尺寸”自有品牌轎車車型，以及一款轎跑車車型即將在今年4月的上海國際車展上亮相，目前該公司正在籌劃銷售網絡。這個計劃據稱已經醞釀了十年，投入100億元。

　　但時至今日，東風汽車要想在大眾汽車、通用汽車、豐田汽車等跨國巨頭盤踞的中國乘用車領域憑借自主品牌后發制人并非易事，就連上汽集團海外收購而來的成熟品牌，投入市場后也是波瀾不興。東風汽車與其在核心技術不成熟的情況下急著推出自有品牌轎車，還不如在富康或其他成熟車型的基礎上，先行探索基于合資公司層面的自主車型，待積累了一定經驗，再行推出完全自主的車型。

　　上海大眾在桑塔納基礎上開發朗逸、一汽大眾在老寶來基礎上推出新寶來，目前的月均銷量均在7000輛以上。

　　東風乘用車公司副總經理李春榮不肯就新車是否借鑒富康或者其他車型底盤和技術透露任何消息。

　　市場咨詢公司J.D. Power and Associates調研結果顯示，在中國，拿一款很好的歐洲車、美國車甚至日本車直接投放，或者本土企業自主制造一款汽車就能取得成功的時代已經結束了，與美國及其他成熟汽車市場一樣，任何一款新車進入市場，也必須符合中國審美的外形設計，適合中國道路駕駛的操控感受，符合中國人消費習慣，否則很難暢銷。

　　J.D. Power中國項目經理王苒(Katy Wang)在報告中寫道：“汽車廠商需要認真聆聽中國顧客的意見。只有這方面做得最好的公司才能抓住中國汽車市場的巨大機遇。”