剛剛過去的一季度，中國乘用車市場繼續走強。最新公布的數字顯示，3月份延續了前兩個月的增長勢頭，且銷量同比增長達到11%。中國乘用車市場又一次回到10%以上的合理期望值。在全球金融危機尚未止息的背景下，與去年3月的旺銷相比，今年3月的熱銷更是令人振奮。

　　受熱銷行情影響，車市出現了一車難求、價格回漲的現象，家用轎車幾乎全線緊俏，車價也持續回漲，主流汽車企業均出現部分車型供不應求的情況。

　　“受制于產能，我們至少少賣了10萬輛車。”一位汽車企業的老總估算說。

　　緊俏現狀

　　“騏達有現車嗎？”北京亞運村汽車交易市場里，王平已經咨詢了幾個銷售員。“現在不是有沒有更多優惠的問題，而是根本沒有車，我幾乎跑遍了北京的4S店。”王平抱怨。

　　東風日產4S店的銷售人員告訴記者：“按計劃，廠家一周給4S店的騏達配貨是3臺，過年后銷量急劇增長，廠家加班加點生產，可還是供不應求，不僅騏達，現在幾乎全系列都沒有車。”

　　不只是東風日產，記者走訪上海大眾、北京現代等在京經銷商，發現情況十分相似：市場上主流的1.6L排量車型幾乎集體缺貨，其他車型在各種優惠的帶動下也沒有現車，且價格回調明顯。相比過往大幅度的優惠，各車型的售價與廠商的市場指導價正趨于接近。“沒人買車時著急，有人買車了同樣著急。”銷售員說。

　　預期的車市寒冬遭遇了暖春，多數車企被“殺”得措手不及。亞運村汽車交易市場總經理蘇暉將一季度車市的緊俏原因，歸結為市場超預期增長和企業準備不足。“汽車振興規劃的及時出臺，形成了一個利好的政策型市場，尤其是中小排量車型。廠家去年底的預期很悲觀，排產準備不足，造成了現在有市無車、價格回升的趨勢。”

　　預測偏差

　　多數企業預測2009年中國汽車市場將呈現一個由低到高的“V”字形趨勢，一季度銷量能夠維持正增長就不錯，最樂觀的車企也把增長目標鎖定在6%以下。但上述車市現狀表明，經濟危機下，悲觀的預期在國外市場通用，在中國卻并不適用。

　　3月份銷量歷史性超過4萬輛的北京現代屬于樂觀者。“去年底，我們將行業增長預期定為6%，北京現代經過去年調整，認為自身可以增長10%。因此我們頂著壓力把銷售目標做到了增長20%，加上生產上多出10%的準備，共有30%的增長空間。”北京現代銷售本部部長熊偉透露，“但實際上，一季度北京現代增長了49%，從2月份就開始加班加點生產，車型仍然吃緊。”

　　和北京現代一樣，東風日產的車型同樣緊俏，原因卻不盡相同。東風日產市場銷售總部副部長陳斌波介紹：“行業增長的確高于我們的預期，從2月初我們就開始調高產量，三班制生產，現在已經不是排產計劃跟不上的問題，而是我們的產能有限，已經全負荷生產。”

　　相比合資公司，自主品牌一度樂觀的態度得到了市場的認可，包括奇瑞、吉利、華晨等銷量增長同樣明顯，華晨早在2月份就提高了全年銷售目標。“年初雖然預期并不樂觀，但我們吃過沒有準備的虧。”奇瑞總經理助理金弋波告訴記者，“去年雪災時，我們調低了產量，但后來市場的剛性需求很大，光我們一家就至少少賣1萬多輛車。”

　　樂觀者樂活，預期悲觀的企業則吃到了悲觀的苦。相關數據顯示，與競爭對手相比，豐田在中國兩個合資公司的銷量3月份增長并不樂觀。業內人士認為：“豐田在全球過于謹慎的態度或許是讓中國兩家合資公司錯失銷售良機的原因，否則一向以靈活著稱的豐田生產方式不會跟不上市場，畢竟卡羅拉現在同樣一車難求。”

　　“目前看來，去年底預期越樂觀的企業銷量越好，不僅完成了自己的銷售目標，還在很大程度上搶占了別家企業的市場份額。企業日益看重市場占有率，擴大份額，正逢良機。”國家信息中心主任徐長明表示。

　　體系化能力大考

　　悲觀預測的直接體現是排產計劃減少，作為特殊時期彌補車企預測偏差的排產能力被再次推上前臺。“不要小看排產能力一項，這是企業體系化能力的考驗，涉及到生產線調配、零配件供應、運輸等一系列能力的考核。”徐長明認為。

　　新華信汽車部總監朗學紅介紹，按照行業規律，一般企業的排產計劃需要三個月的準備時間。在國產化率提高、市場需求旺盛的情況下，排產周期提高到一個多月已經不是問題，“也就是一個多月前進行生產、零配件等準備，隨后的產能就會跟進。”

　　這也正是北京現代得益于樂觀預期、促使銷量激增的重要因素。此前由于零配件被摩比斯(現代汽車零配件主要供應商)中國公司壟斷，造成北京現代生產、銷售利潤低。矛盾被媒體曝光之后，經過合資雙方的改進，北京現代的零配件供應體系在關鍵時期發揮了另一種優勢。

　　“北京現代與摩比斯的關系緊密，調配靈活，關鍵時刻零配件供應等可及時到位。”北京現代總經理盧載萬還透露，“因銷量激增，北京現代一家線束供應商甚至從其他工廠調配了工人來加量生產。”

　　徐長明認為，在此特殊時期，合資公司的國產化率問題再次凸顯，國產化率高的企業體系化能力更強。“國產化率高，在訂貨、運輸周期等方面優勢明顯。”

　　這一點得到了熊偉、陳斌波等企業人士的認可。“依蘭特悅動已經達到90%以上，根本不需要三個月以上的排產周期。”

　　“自主品牌在體系調配上的優勢更為明顯。”金弋波認為，“作為本土品牌，更能靈活把握市場，決策很快，零配件都是國內供應商，協調順暢。1月份奇瑞意識到市場在走高，迅速調整后，2月份產能就跟上來了。”

　　同時，針對近兩個月報紙、網絡上激增的汽車企業招聘啟事，有業內人士指出，去年底，很多企業盲目裁員，也是造成企業產能瞬間難以跟進的原因。“一個熟練工人需要一段時間的培訓，市場情況不好就裁員減成本的短視做法，并不是最佳選擇。”

　　盧載萬為此慶幸：“北京現代去年底的確有一段時間減產，單班生產，最困難的時候停產過一周，現在來看，當初堅持的不裁員政策是對的。”

　　考驗繼續

　　“全球性的經濟危機，任何市場都不可能完全免疫，中國汽車市場同樣如此。二季度以后的走勢仍難準確預測。”朗學紅認為，“預測準確度和體系化能力的考驗仍在繼續。”

　　蘇暉表示認同，“一季度車市用‘政策型’車市來形容更為貼切。在產業振興規劃拉動下，中小排量車帶動車市增長，隨著政策效應衰減和需求釋放，未來的車市走向仍難看清。”

　　陳斌波、金弋波等人則認為“影響因素很多，不確定的因素仍在”，僅保持“謹慎樂觀”的態度。

　　但也有業內人士樂觀認為，汽車下鄉剛剛開始，更多促銷措施仍在緊鑼密鼓制定中，未來中國車市仍可期待。“商務部、工信部等八部委近日聯合下發了 《關于促進汽車消費的意見》。《意見》從加大信貸支持力度等五個方面提出對汽車消費的支持措施，應該可以維持下半年的平穩增長。”

　　“預測是個難題，企業排產計劃受影響尤甚。繼續樂觀，恐再度造成此前的產能過剩，庫存積壓，價格跳水；繼續悲觀，又恐車市走高，錯失良機。”徐長明認為企業左右為難。

　　“最佳辦法就是企業提高國產化率，提高體系抗風險綜合能力，更進好地貼近市場，把握時機。”徐長明認為。