瑞典日前一則有關潛在買家競購沃爾沃的報道，立即將歐亞大陸另一端的東風、奇瑞、吉利、長安四家中國汽車企業卷入其中。而此前，有關奇瑞和菲亞特，上汽與薩博的眉來眼去也被炒得沸沸揚揚。一時間，中國車企似乎成了全球汽車界的“救世主”。

　　然而，影響全球的車市大蕭條和國際汽車巨頭的分崩離析給中國汽車業敲響了警鐘：目前重組的機會是不是最好？未來的并購之路會遇到哪些障礙？誰會成為那四個出局者？抄底全球車市的時機是不是來臨……

　　政策推手一脈相承

　　在海外媒體熱炒中國車企將展開大規模海外并購之時，國內車企之間的覬覦之心卻真正被《汽車產業調整和振興規劃》刺激得愈加膨脹。

　　《規劃》提出的目標是2009年汽車產銷量超過1000萬輛，未來三年平均增長率達10%。通過兼并重組，形成2-3家產銷規模超過200萬輛的大型企業集團，培育4-5家產銷規模超過100萬輛的汽車企業集團，產銷規模占市場份額90%以上的汽車企業集團數量由目前的14家減少到10家以內。

　　汽車評論家賈新光表示，此項政策實際上是前期政策的延伸，政府整合汽車企業的想法一直未變。從1994年《汽車產業政策》提出“支持2-3家汽車生產企業迅速成長為大型企業”，到2002年《汽車工業“十五”規劃》明確點名一汽、東風和上汽，形成“三大三小兩微”的格局，再到2004年的《汽車產業發展政策》、2006年的《關于汽車工業結構調整意見的通知》，以及2007年的《汽車工業“十一五”規劃》，若干次產業政策指導都在反復強調整合的重要性。

　　然而頗具諷刺意味的是，此前的“三大三小”現如今竟演化成“四大四小”，第一集團車企數量不降反增。而2008年，“前三家”的市場占有率僅接近50%，離1994年規劃時的70%相去甚遠。

　　并購重組條件日益成熟

　　“并購重組這幾年都在提，但是趕上2002年開始的中國汽車市場井噴，有點規模的廠商誰也不愿意在賺錢的時候把公司賣掉，可現在不同了。”一位汽車界的資深觀察家對中國證券報記者如是說。

　　變化來自于產業結構和市場環境。首先是產業競爭結構的調整需求。信達證券分析師邢海芝指出，按照2007年上報的產能規劃，到2010年國內14家主流車企的全部產能將達1500萬輛左右，而按12%的需求增長預期，2010年市場容量也就是1200萬輛左右，將有300萬輛的產能放空。而與產能放空同時，國內有些汽車企業又存在有效產能不足的問題，即好的企業以及好的產品受制于產能不足而不能完全滿足市場需求，而這些優勢企業單純依靠新建產能也存在著土地、資金等因素的制約，因此，企業間的兼并重組就具有一定的可能性。

　　《規劃》提出，“新建汽車生產企業和異地設立分廠，必須在兼并現有汽車生產企業的基礎上進行。”此項規定實際是鼓勵汽車企業跨區域兼并，從國家層面推動汽車業打破地域的界限。

　　其次是市場環境的變化導致企業盈利能力日漸削弱。據中國汽車工業協會統計，2008年，汽車產銷分別為934.51萬輛、938.05萬輛，同比僅增長5.21%和6.70%，比2007年回落了16.81%和15.14%。汽車企業的毛利率從2007年高點開始不斷下滑，2008年車企盈利狀況大不如前，例如乘用車龍頭上海汽車就預計2008年凈利潤下降50%以上。

　　長安汽車董事長徐留平此前曾公開表示，中國汽車業大規模并購重組時代已經來臨。

　　誰的盛宴

　　如今，最引人關注的問題是，產銷規模占市場份額90%以上的汽車企業集團數量由目前的14家減少到10家以內，誰會成為那四個出局者？

　　中金公司汽車分析師王智慧認為，從排名來看，后四位的昌河汽車、長城汽車、比亞迪和江淮汽車被兼并的可能性較大。然而，《規劃》鼓勵一汽、東風、上汽、長安在全國范圍內并購，支持廣汽、北汽、奇瑞和中國重汽實施區域性兼并重組，因此排名前30位的企業都具備并購價值。

　　分析人士認為，后四位中，長城汽車和比亞迪屬于民營企業，并不受國家產業政策制約，且發展勢頭良好，被并購的可能性不大。長城汽車總裁王鳳英“兩會”前曾對中國證券報記者表示，長城汽車目前沒有負債，炫麗等自主品牌小排量汽車很受市場歡迎，目前沒有并購計劃。而比亞迪此前剛剛獲得巴菲特的注資，在新能源汽車方面具備技術先發優勢，國內車企收購比亞迪的代價將非常高昂。

　　王智慧認為，昌河和江淮被兼并的可能性很大。昌河汽車連續兩年虧損，控股股東中航工業集團已經成立中航汽車工業公司，昌河、哈飛與東安動力的資產將陸續被注入其中，但最終這兩家企業還需要尋找更強有力的重組方。江淮2008年業績大幅下滑82.63%，僅盈利5705.14萬元，被兼并的可能性較大。

　　分析人士認為，從產銷量角度看，2008年，上汽實現銷量172萬輛，依靠自身發展，2010年即可邁入“200萬輛”俱樂部；一汽2008年實現銷量153萬輛，需要并購一家年銷量30萬輛的車企方能完成晉級目標，而同處遼寧的華晨正好符合要求，但華晨并非心甘情愿，地方國企和中央企業的關系還需協調；東風2008年實現銷量132萬輛，離“200萬輛”的目標尚遠，如果能夠吸納昌河與哈飛合計40萬輛的產能，則可實現目標，但東風與中航工業集團的合作談判并不順利，這也是產業振興規劃中提出“2-3家大型企業集團”的原因；此次破格晉升的長安被寄予厚望，憑借其在微車領域的地位，似乎更能吸引同屬軍工企業的哈飛和昌河，不過長安鐵定進入百萬輛陣營，對于并購的要求沒有那么迫切，雙方也都公開表示沒有就并購進行接觸。

　　平安證券的報告認為，上汽、一汽、東風、長安和北汽集團將繼續獲得政策支持；奇瑞、華晨、哈飛和吉利地位并不穩固。猜測哈飛與昌河、北汽與東南汽車整合可能性較大，奇瑞與江淮屬于區域整合范疇，但聯合的前景大于重組，金龍汽車內部整合更迫切，而長豐汽車外部合作可能性大。

　　在采訪中，多位專家對中國證券報記者表示，兼并重組最大的障礙還是來自地方政府。西南證券分析師董建華認為，產業兼并重組的效果將不明顯，日本當年在汽車普及過程中也曾有過政府主導產業整合的想法，但后被證明缺乏可行性。而中國的情況更復雜，尤其是汽車企業都是地方利稅大戶。

　　中國機械工業聯合會執行副會長張小虞建議，必須要有一個統一的政策，對于一些跨地區、跨省市的兼并，給予政策和稅收支持，同時也要平衡好地方政府和汽車企業之間的利益，合理分配稅收。

　　“救世主”難當

　　國內車企高漲的并購熱情已經溢出到國外。然而，上汽折戟韓國雙龍的經歷，及時給有意海外并購的中國車企敲響了警鐘。

　　汽車界資深人士對記者表示，“有收購羅孚經驗的上汽尚且在雙龍栽了跟頭，國內其他企業不得不小心謹慎。”他認為，并購無非看中對方的品牌、技術、規模或者市場，中國車企的立足點應該在廣闊的國內市場，還沒有強大到通過收購對方品牌打入海外市場的階段。因此，目前技術才是中國車企最急需的，但要為此背負整車廠的巨額債務，是否值得需要認真思考。

　　有成功收購英國錳銅公司經驗的吉利總裁李書福就對記者表示，“當初看中錳銅是因為它有倫敦TAXI車型完備的歷史技術數據，這是人家花幾十年的心血累積起來的，對自主開發作用極大。”（朱宇）