近日，有報道援引國資委人士消息，已要求國內制造和金融業暫緩海外并購，等待更好的時機，因為全球資產價格將繼續下滑。除非公司能夠證明交易具有戰略重要性，否則政府在一段時間內不會批準境內汽車制造商和銀行進行的海外收購交易。

　　全球金融風暴沖擊下，各國企業資產估值大幅縮水，令原來遙不可及的并購對象變得唾手可得。而中國汽車業最近并購緋聞不斷，卻一直是“雷聲大雨點小”。一系列事實表明，中國汽車業并購海外資產，仍未成為一股潮流，其過程也遠比想象中復雜。日前，國資委提醒制造和金融企業暫緩海外并購，更讓大規模并購難上加難。

　　中國車企磨刀霍霍

　　受美國金融危機影響，歐美日等發達國家汽車市場先后遭遇大幅下滑。曾經在全球市場叱咤風云的跨國巨頭由于來不及調整，紛紛陷入困境。其中最典型的是美國的通用汽車和克萊斯勒，至今仍在為生存問題苦苦掙扎。

　　低迷的汽車消費市場將使全球特別是美國、歐洲和日本的汽車企業面臨進一步減產和裁員的局面。中國隨著經濟實力的快速增長，加上受到金融危機沖擊相對較小，以及中國汽車市場地位的迅速提升———2006年中國躍升為僅次于美國的全球第二大新車市場———總是讓各方浮想聯翩。

　　的確，中國擁有全球最具成長潛力的汽車市場，同時絕大多數中國本土企業技術基礎仍然過于薄弱，這些理由足以讓各方相信：中國是最佳收購者。近兩年來中國資本在國際市場頻繁出沒。據統計，進入2009年以來，截至2月17日，中國企業跨境并購占到整體收購的90%，較去年第四季度上升了10%.

　　并購反面教材多于成功案例

　　種種傳聞之下，僅有一條消息被證明屬實。上周一，濰柴動力(000338)發布公告，證實有意收購通用汽車在法國斯特拉斯堡的一家汽車零件制造分廠。其全資子公司濰柴動力(香港)國際發展有限公司，以299萬歐元收購法國柴油發動機和變速箱制造商MoteursBaudouinSA，由此填補了濰柴動力16升及以上大功率發動機的生產研發技術空白。

　　但業界對這種結果顯然是失望的。這就像花園在夏天時盛開了朵朵鮮花，到秋天時只結了一個“小果”。不過，中國汽車企業由于自身技術基礎薄弱，因此選擇并購的最大目的往往是獲取海外先進技術，或是為得到知名度高的品牌，或是為了獲得海外供應商。但是縱觀過去海外收購的例子，成功的案例少之又少。上汽集團的海外并購更讓中國車企謹慎。一方面，上汽并購韓國雙龍后，因與工會糾紛及“技術泄漏”等事件沖突，最終雙龍進入回生程序、上汽失去經營控制權，上汽估計將因此損失10億元；另一方面，上汽收購進來的羅孚資產(包括從南汽手中購得部分)，目前運作也不如預期中順利。

　　再放眼全球，汽車品牌收購運作史上，真正成功的案例也相當少，僅有雷諾日產聯合、寶馬收購MINI等少數成功案例。失敗的案例則比比皆是，比如戴姆勒與克萊斯勒，寶馬與羅孚，福特與捷豹路虎等。

　　知名全球管理咨詢公司麥肯錫研究數據指出，過去20年內，全球大型企業兼并個案中，真正取得預期效果的比例不到50%，而中國更有67%的跨國收購并不成功。可見對于許多公司來說，如何進行兼并整合是一項具有重大意義的挑戰。

　　中國汽車企業本身國際化程度就不高，專業人才缺乏，自身管理體制并不完善，加上對海外情況不熟悉，還要應對工會勢力、知識產權等新問題，無怪乎大多“走出去”戰略乘興而去、敗興而歸。

　　零部件并購機會較大

　　現在汽車業海外并購面臨的又一個新問題是，海外汽車資產已經大幅縮水，但誰也不知道何時才是真正見底。目前各界都在擔憂金融風暴第二波沖擊的到來，這些資產可能進一步縮水。不過，從濰柴動力收購法國發動機工廠案來看，零部件領域的收購涉及資金規模較小，因此風險會更小，也更容易及時調整。

　　中信建投汽車分析師鄭軍則認為，海外并購不能因為困難多而因噎廢食。他表示，中國對外收購并不缺乏小投入大效應和大手筆并購的成功案例，如2007年華翔僅出資340萬英鎊就將麥格納集團旗下英國勞倫斯內飾件公司收入囊中，從而一舉進入凱迪拉克、標致雪鐵龍等品牌內飾配套體系；同年萬向集團耗資2500萬美元收購美國AI公司，成為采用反向OEM方式拓展美國市場的經典案例。他認為，量力而行、優勢互補的對外并購重組仍是中國汽車企業開拓海外市場、提升國際競爭力的有利途徑，而國際金融危機則為低價對外并購提供了良好契機。(黃習偉)