日前，備受關注的“汽車下鄉(xiāng)”政策已經(jīng)由財政部審議并獲得通過，方案細則即將出臺。屆時，具體的產(chǎn)品類別和操作流程都會明確。政府為了鼓勵微型車企業(yè)產(chǎn)品下鄉(xiāng)，準備由財政部牽頭設立專門的資金進行補貼，數(shù)額大概就是國務院在汽車產(chǎn)業(yè)振興規(guī)劃中提出的50億元，具體內容是“從3月1日到12月31日，對農(nóng)民報廢三輪汽車和低速貨車換購輕型載貨車以及購買1.3升以下排量的微型客車，給予一次性財政補貼”。汽車下鄉(xiāng)政策將有效啟動農(nóng)村內需，是中國汽車繼加入WTO后的又一個重要的發(fā)展機遇。

　　相關統(tǒng)計資料顯示，我國農(nóng)村與城市的經(jīng)濟發(fā)展存在約10年左右的差距。2007年，農(nóng)村GDP構成中的最終消費支出項約2.3萬億元，大致相當于城市97年的水平；農(nóng)村居民家庭人均純收入為4100元，大致相當于城市居民1995年的可支配收入水平；農(nóng)村居民家庭恩格爾系數(shù)為43%，大致相當于城市居民1998年的水平。我國農(nóng)村分布廣泛，地理、經(jīng)濟、文化情況多元，農(nóng)村對汽車市場發(fā)展的影響將是逐漸的、長期的，汽車發(fā)展周期會反復再現(xiàn)。

　　農(nóng)用車又稱為低速汽車，主要是指三輪汽車和低速貨車。我國農(nóng)村每年田間作業(yè)運輸量約為145億噸，城鄉(xiāng)之間貨物運輸量為100億噸以上，而且每年還以10%左右的速度增加。我國農(nóng)村現(xiàn)在機動車保有量僅能完成農(nóng)村運輸量的30%左右，而發(fā)達國家是80%。隨著農(nóng)民收入的緩慢增加，農(nóng)村勞動力的轉移和土地的集中規(guī)模經(jīng)營，機動車必將大量進入農(nóng)村，發(fā)展空間巨大。這些都為汽車農(nóng)村市場的進一步開拓建立了重要的物質條件。

　　目前，我國農(nóng)用車生產(chǎn)企業(yè)共有137家，其中三輪汽車生產(chǎn)企業(yè)35家，四輪農(nóng)用車生產(chǎn)企業(yè)121家(有19家同時生產(chǎn)三輪汽車、四輪農(nóng)用車)，共有2000多個型號的產(chǎn)品。

　　統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2007年末，我國三輪汽車和低速貨車保有量為1468萬輛，比2006年增加了69萬輛，當年低速汽車銷量為214萬輛，由此可見其每年更新量較大。而三輪汽車的銷量約占低速汽車80%，主要更新量也就來自于此。

　　隨著農(nóng)村消費者購買力和對車輛道路使用環(huán)境要求不斷提高，以及在整車技術、安全性能等方面存在的一系列問題，同時仍不能與汽車享有同等的道路行駛權，低速貨車(四輪農(nóng)用車)終將不能滿足農(nóng)村消費者的需要而走向消亡，最終會被汽車所替代。在這一過程中，低速貨車(四輪農(nóng)用車)的產(chǎn)品結構將呈現(xiàn)出多元化。地區(qū)經(jīng)濟結構發(fā)展的不平衡性，將導致低速貨車(四輪農(nóng)用車)為適應市場需求變化而向多功能變型車、專用車和個性化方向發(fā)展。燃油稅的開征以及“汽車下鄉(xiāng)”政策的實施將加速這一過程。

　　2004年實施的《道路交通安全法》和國家標準《道路車輛外廓尺寸、軸荷以及質量限值》，對低速汽車特別是三輪汽車市場影響極大，再加上原材料價格大幅上漲，農(nóng)用車制造成本明顯增加，產(chǎn)銷量明顯萎縮，同比出現(xiàn)近28%的下滑。2004年低速汽車失去農(nóng)機政策的庇護，價格優(yōu)勢被大大削弱。2009年，燃油稅和汽車產(chǎn)業(yè)振興規(guī)劃的實施將進一步削弱低速汽車的價格優(yōu)勢。