日前，備受關注的“汽車下鄉”政策已經由財政部審議并獲得通過，方案細則即將出臺。屆時，具體的產品類別和操作流程都會明確。政府為了鼓勵微型車企業產品下鄉，準備由財政部牽頭設立專門的資金進行補貼，數額大概就是國務院在汽車產業振興規劃中提出的50億元，具體內容是“從3月1日到12月31日，對農民報廢三輪汽車和低速貨車換購輕型載貨車以及購買1.3升以下排量的微型客車，給予一次性財政補貼”。汽車下鄉政策將有效啟動農村內需，是中國汽車繼加入WTO后的又一個重要的發展機遇。

　　相關統計資料顯示，我國農村與城市的經濟發展存在約10年左右的差距。2007年，農村GDP構成中的最終消費支出項約2.3萬億元，大致相當于城市97年的水平；農村居民家庭人均純收入為4100元，大致相當于城市居民1995年的可支配收入水平；農村居民家庭恩格爾系數為43%，大致相當于城市居民1998年的水平。我國農村分布廣泛，地理、經濟、文化情況多元，農村對汽車市場發展的影響將是逐漸的、長期的，汽車發展周期會反復再現。

　　農用車又稱為低速汽車，主要是指三輪汽車和低速貨車。我國農村每年田間作業運輸量約為145億噸，城鄉之間貨物運輸量為100億噸以上，而且每年還以10%左右的速度增加。我國農村現在機動車保有量僅能完成農村運輸量的30%左右，而發達國家是80%。隨著農民收入的緩慢增加，農村勞動力的轉移和土地的集中規模經營，機動車必將大量進入農村，發展空間巨大。這些都為汽車農村市場的進一步開拓建立了重要的物質條件。

　　目前，我國農用車生產企業共有137家，其中三輪汽車生產企業35家，四輪農用車生產企業121家(有19家同時生產三輪汽車、四輪農用車)，共有2000多個型號的產品。

　　統計數據顯示，2007年末，我國三輪汽車和低速貨車保有量為1468萬輛，比2006年增加了69萬輛，當年低速汽車銷量為214萬輛，由此可見其每年更新量較大。而三輪汽車的銷量約占低速汽車80%，主要更新量也就來自于此。

　　隨著農村消費者購買力和對車輛道路使用環境要求不斷提高，以及在整車技術、安全性能等方面存在的一系列問題，同時仍不能與汽車享有同等的道路行駛權，低速貨車(四輪農用車)終將不能滿足農村消費者的需要而走向消亡，最終會被汽車所替代。在這一過程中，低速貨車(四輪農用車)的產品結構將呈現出多元化。地區經濟結構發展的不平衡性，將導致低速貨車(四輪農用車)為適應市場需求變化而向多功能變型車、專用車和個性化方向發展。燃油稅的開征以及“汽車下鄉”政策的實施將加速這一過程。

　　2004年實施的《道路交通安全法》和國家標準《道路車輛外廓尺寸、軸荷以及質量限值》，對低速汽車特別是三輪汽車市場影響極大，再加上原材料價格大幅上漲，農用車制造成本明顯增加，產銷量明顯萎縮，同比出現近28%的下滑。2004年低速汽車失去農機政策的庇護，價格優勢被大大削弱。2009年，燃油稅和汽車產業振興規劃的實施將進一步削弱低速汽車的價格優勢。