《汽車產業調整振興規劃細則》規定，產品結構調整將以節能減排為主導，低排量汽車和新能源汽車將成為重點扶持的對象，其中，1.5升以下排量的乘用車市場份額要達到40%，1.0升以下的小排量車達到15%。

　　按照一般定義，小排量車通常是指排量在1.0升左右的“微型汽車”，其油耗基本在百公里5升以下。但由于國情和汽車發展程度的不同，對于小排量車的劃分，各國標準也不盡相同。歐美國家的標準是排量在1.6升以下的汽車；日本、韓國則將排量在0.5~0.8升的汽車稱為小排量汽車。在我國，小排量汽車的概念通常是指排量在1.0升(含1.0升)以下的汽車，但也有人將1.3升以下車型統稱為小排量車，在今年年初出臺的“國五條”振興規劃中，也提到“國家將對購買1.3升以下微型客車給予一次性財政補貼”。

　　“無論如何，凱越、伊蘭特和卡羅拉這樣的車型都不能叫小排量車。”車評人鐘師認為，轎車分級有很多種，歐洲按大小、尺寸分為A、B、C、D級車，國內一些企業提出中級車、中高級車等概念，則是按價格劃分的。現在對車型的劃分太亂，叫法太多。他認為，伊蘭特、卡羅拉這樣的車型屬于A級車，又叫緊湊型車。

　　在1月銷量排名前十的車型中，只有奇瑞QQ一款車型是真正的小排量車，其余車型均是A級車。所謂“小排量車熱銷”其實指的是A級車熱銷。“傍上‘小排量’的頭銜，是企業的一種營銷策略。”鐘師稱，1.6升一直就是“黃金排量”，是賣得最好的區間。燃油稅出臺也好，購置稅減少也罷，對這個市場刺激最大，效果最明顯。對于政策真正想惠及的1.3升以下小排量車，效果反而不是太好。

　　鐘師分析，這跟中國消費者的消費心理和習慣有很大關系。盡管國內轎車已經開始進入家庭，但還處于汽車社會初級階段。在發達國家，汽車是一個極其普通的生活必需品，所以人們比較不在乎別人的看法。統計資料顯示，日本微型車的保有量已連續32年上漲，保有量超過2500萬輛，平均每兩個家庭就擁有一輛微型車。近幾年，日本0.66升以下小排量車的市場份額節節攀升，占總銷量的60%以上。在歐洲，排量在1.0升以下小排量車的年銷量達到450萬輛，占汽車總銷量的35%；如果算上緊湊型兩廂車，歐洲小型車的銷量也占總銷量的60%以上。

　　但在國內，1.3升以下小排量車的市場占有率卻連年下滑，2004年為18.6%，2005年為12.6%,2006年降至8.6%,2007年僅為8.3%，2008年更是創下新低。今年1月市場好轉，但小型車銷售冠軍QQ的銷量同比下降了9.94%，整個小型車市場上銷量同比下降的占50%。其中銷量下滑最大的是奇瑞A1，今年1月銷售829輛，比去年同期的3213輛下降了71.20%。小排量車的市場份額不斷下滑，微型轎車銷量持續萎縮，轎車大排量化趨勢仍在延續。全國乘用車聯席會秘書長饒達介紹，2008年轎車廠家銷量的平均排量又同比上升11%，轎車排量在1.3升以下車型的市場份額還在下降，1.5升和1.6升成為高增長的兩個市場。

　　“一方面，國家沒有給環保、節能小排量汽車一個明確的標準，繼而在稅費上給予大幅度優惠，刺激小排量汽車消費的健康成長；另一方面，小排量汽車利潤低，需求少，企業缺乏投入和研發的動力，使得市場上小排量車型少、技術含量低。”鐘師稱，在目前的國情下，小排量車很難在短時間內取得實質性的突破，即便是“國五條”，在調整產品結構和產業升級方面的作用也有限。