隨著汽車產業振興規劃中，國家對自主品牌的政策扶持力度的明朗，我們注意到近來媒體對于“只寫文章不署名的”合資車企，比如上汽、一汽，廣汽的自主品牌戰略的爭議更加尖銳。在這次的上海車展上，我們也能看到自主產品蜂擁而上的強大陣勢，廠商動輒就是拿出十幾款產品。如果據此來證明自己的實力是不是有些太急功近利呢？

　　近日，艾豐先生在吉利汽車經驗座談會上，談到制造和品牌的關系以及自主品牌的崛起之路時用了個非常貼切的比喻，令人回味。他說：“如果用寫文章來比喻，一種是寫了文章署了名的，比如咱們的本土自主品牌；一種是只寫文章不署名的，比如合資品牌，市場換技術，市場被占，技術也沒吃透；還有一種是首長方式，充分利用資源整合的全球化，由于金融危機的影響，外國的秘書(國外零部件企業)便宜了，我們應該及時把握機遇，量力吸納國外優質資產，為我所用，改變我們‘制造大國品牌小國’的局面，這關系到經濟自主權的問題。”這番話正好說在上海車展前夕，別有一番深意。

　　在政策的支持下，車企大力投資自主品牌轎車有利于國內自主品牌市場份額的擴大，但與此同時，對于汽車集團旗下的自主產品，目前在市場占有率上還是難以與合資品牌的產品抗衡。比如一汽奔騰轎車在去年北京車展后，新產品的投放已經放緩，產品也難以打開更新的局面。上汽的榮威與名爵，產品的品質得到認可，但銷售依然不溫不火。

　　提到上汽的自主品牌，我們立刻會想到榮威750，榮威550，這是在短時間內打造的堪稱國內市場“最高端”的自主產品。但是，榮威750的銷售在短暫的曇花一現后，就由盛轉衰。現在雖價格下調，月銷量卻步入三位數的行列。從南汽收購回來的MG，卻從一開始就反應平平。

　　問題在哪里？榮威系列的英式貴氣外觀，在同級車中獨具特色，非常有視覺吸引力。這是它一個較罕有的賣點。雖然有了外形設計和數字化技術的點綴但是，這卻無法掩飾車型落后老化的致命傷。榮威系列最被詬病的就是其落后的平臺，榮威750采用的是上汽收購的羅孚75車型平臺。羅孚75是上個世紀的車型，而且本身也不屬于成功車型，雖然進行了一些細節上的改變，但車型平臺老舊和不夠成熟的問題是會自然顯現的。比如，用戶反映居多的油耗比預期要大，懸掛偏硬并不舒適。

　　另外，還有榮威SUV，這款車是在雙龍享御平臺上推出的，有媒體稱之為“中國版的雙龍享御”，意味深長。因為到目前為止，在這款車型上還沒有看到更多全新的設計和更多中國化的東西。

　　造車平臺可以輕松買來，大大縮短研發時間。但是對技術的消化、融合、再創新卻不是朝夕之功。沒有真正掌握核心技術，沒有硬碰硬的技術實力和扎實的技術積累，只在外觀或者設計上修修補補，不能脫胎換骨，就不能算是一個真正成功的自主品牌。追求效率和聲勢，缺乏技術沉淀與創新可以說是當前很多自主產品的通病。為什么國外的技術能夠在中國市場馳騁二十幾年卻依然暢銷。而我們這么多新產品卻沒有能真正與之抗衡的。

　　當然，與中國的本土自主品牌相比，合資企業掌握了更為先進的制造技術，擁有更為先進的質量管理體系，起點和基礎更加優越，因此更應該從零部件入手，從薄弱的根基下手，充分利用好全球資源洗牌和整合的機遇。我們對合資自主品牌的期待是基于技術累積基礎上的，而不是把別人玩剩下的東西“改頭換面”后的速成品，我們也不希望看到自主產品永遠只是別人的“中國版”。(崔元苑）