中國車市在今年一季度再次表現(xiàn)出其魔幻現(xiàn)實(shí)主義的特色：產(chǎn)銷256.76萬輛和267.88萬輛，同比增長1.91%和3.88%，其中乘用車產(chǎn)銷187.50萬輛和199.57萬輛，同比增長4.45%和7.81%，結(jié)束了去年四季度銷量下降趨勢，似乎席卷全球的金融危機(jī)對中國的汽車行業(yè)沒有太大影響。

　　在這樣的大好形勢下，業(yè)內(nèi)紛紛調(diào)整口徑，從去年的“悲觀論調(diào)”開始向“謹(jǐn)慎的樂觀”轉(zhuǎn)移，尤其在連續(xù)三個月產(chǎn)銷均超越美國成為全球第一大市場后，更是將國人對汽車產(chǎn)業(yè)的期待提升到了一個前所未有的高度，有汽車企業(yè)已經(jīng)公開表示今年全行業(yè)增長將繼續(xù)超過10個百分點(diǎn)。

　　仍在擴(kuò)大的銷量證明了仍在增長的需求。可以看到，盡管中國已經(jīng)連續(xù)三個月成為全球第一的汽車市場，但超過60%的購車者都是第一次買車，千人擁有汽車的比例只有30多輛，這和美國千人中超過700輛的汽車保有量對比是車市增長的內(nèi)在動力。

　　持金融危機(jī)對中國車市無影響論的人其實(shí)是低估了政策對中國消費(fèi)的影響力。振興汽車產(chǎn)業(yè)計(jì)劃及新的消費(fèi)稅調(diào)整出臺后，對汽車消費(fèi)結(jié)構(gòu)的影響立竿見影：一季度1.6升及以下排量乘用車銷售達(dá)到141.14萬輛，同比增長21.93%，高于乘用車行業(yè)平均增速14個百分點(diǎn)，市場占有率達(dá)到70.72%，比上年同期高出8.19個百分點(diǎn)。

　　可以看到，一季度銷量增長較快的企業(yè)均為敢賭政策因素的企業(yè)，如北京現(xiàn)代和比亞迪，而去年底未敢放量或者壓庫比較多的企業(yè)的增長并不明顯。此外，去年下半年因?yàn)楹暧^經(jīng)濟(jì)影響而持幣的消費(fèi)者的購買力在今年一季度得以釋放，也是實(shí)現(xiàn)增長的主要原因。

　　政策的刺激在中國能夠帶來短期的增長，但能否將這種勢頭持續(xù)全年甚至更長的時期，在需求端目前仍未能看到本質(zhì)性的好轉(zhuǎn)。

　　首先是去年11月針對汽車業(yè)的振興計(jì)劃只有一年，因此廠家只會根據(jù)政策進(jìn)行短期的產(chǎn)品調(diào)整，這種不明朗的狀況增加了企業(yè)對市場進(jìn)行決策的難度；其次，一季度汽車銷量中低排量轎車和微型客車所占比重過大，這部分車型單車?yán)麧欇^低，使得車企在銷量增加的同時利潤卻在下降；最后就是出口遭受重創(chuàng)，一季度汽車出口6.10萬輛，同比下降62.06%，前五名出口企業(yè)出口均出現(xiàn)大幅下降，而這恰恰是我國由汽車產(chǎn)銷大國向汽車產(chǎn)銷強(qiáng)國轉(zhuǎn)變的最重要的衡量指標(biāo)。

　　目前汽車業(yè)有一句流行語，那就是沒有人能夠預(yù)測中國汽車業(yè)。但至少應(yīng)該清醒地看到，作為一個體系龐大，關(guān)聯(lián)度極高的行業(yè)，獨(dú)善其身的可能性幾乎沒有可能，面對目前的井噴，每一個企業(yè)除了興奮還需多些冷靜的研判。(何醒言)